В то время как Red Bull, Ferrari, Mercedes, Williams и Renault уже возглавляли итоговые протоколы предсезонных тестов, McLaren всякий раз оставалась немного позади - правда, не настолько, чтобы ставить под сомнение скорость MP4-26. По мнению управляющего директора команды Джонатана Нила, процесс доработки идет в строгом соответствии с графиком. В беседе с журналистами официального сайта чемпионата Нил рассказал о важности создания базиса для будущих модификаций, адаптации к шинам Pirelli и возможном влиянии нового регламента...
Вопрос: Как идут тесты?
Джонатан Нил: По окончании двух первых дней тестов Льюис и Дженсон положительно отзывались о поведении MP4-26. За неделю до этого они испытывали новые шины со старым шасси и смогли оценить разницу между двумя машинами. Думаю, мы выбрали верный подход, особенно если учесть количество всевозможных новинок – иначе было бы трудно определить степень влияния шин, шасси и аэродинамики на общую скорость. В Барселоне мы тестируем KERS и систему управления регулируемым задним антикрылом, и пока результаты соответствуют ожиданиям. Пожалуй, лучшей трассы для проверки стабильности шасси и эффективности аэродинамики просто не найти.
Вопрос: Вас не беспокоит скорость MP4-26? Есть опасения, что Red Bull с легкостью уйдут в отрыв?
Джонатан Нил: Думаю, сейчас все обеспокоены скоростью своих машин, поскольку нет никакого жесткого ориентира. Наша задача – удостовериться в том, что машина сможет ехать по трассе без каких-либо неожиданных проблем, что данные, полученные в аэродинамической трубе, подтверждаются в реальных условиях, и шасси сохраняет стабильность. В случае недоработок, особенно в области аэродинамики, приходится не только вносить экстренные коррективы, но и решать целый ряд вопросов, связанных с запланированными обновлениями. Основная задача – обеспечить хороший базис, чем и занимаются все команды.
Похоже, в данный момент Ferrari весьма надежны – их способность наматывать круги в стабильно высоком темпе заслуживает уважения, но износ шин крайне высок практически на всех машинах. Никогда не знаешь, с каким количество топлива работают соперники – на мягкой резине можно проехать круг едва ли не на секунду быстрее, чем на жесткой, правда, затем она начинает стремительно разрушаться. Если вы неуверенно сработали на первом круге, то уже не сможете просто сбросить скорость и дать машине немного остыть, чтобы затем снова утопить педаль газа в пол.
Ещё одним фактором выступает не разница в характеристиках шин, а количество комплектов резины – оно ограничено, и у нас нет возможности последовательно ставить на машину 3-4 комплекта «свежих» шин, позволяя гонщикам постепенно наращивать темп. Приходится действовать здесь и сейчас.
Но интересно, как это скажется на гонках? Из-за «быстрых», но менее стойких к износу мягких шин количество пит-стопов должно возрасти. Предположим, вы поставили резину SuperSoft и завоевали поул, а сразу позади вас оказался соперник с шинами, способными выдержать на пятнадцать кругов больше – вряд ли вам удастся за 6-10 кругов создать 20-секундный отрыв, а после пит-стопа вы непременно окажетесь в трафике. Полагаю, это сулит весьма интересную борьбу!
Вопрос: Вы довольны характеристиками шин?
Джонатан Нил: По результатам прошлогодних тестов в Абу Даби и первых испытаний шин с шасси MP4-25, а также на основании наблюдений за действиями соперников – разумеется, у них мог быть иной уровень топлива, но скорость износа резины оценить вполне реально – мы, пожалуй, получили достаточно полное представление о том, как работают составы Pirelli. Компания-производитель активно сотрудничает со всеми командами, предоставляя полный доступ к необходимой информации, а её сотрудники открыто взаимодействуют с нами, помогая решать возникающие проблемы.
Уверен, сочетание шин и новых технических решений подарит зрителям интересную борьбу – для обгона гонщики смогут использовать различные вспомогательные системы при условии, что уровень сцепления на конкретном участке трассы позволит это сделать. За счет KERS и системы регулировки заднего антикрыла разница в скорости в конце прямой может составить 13 км/ч, а это неплохой шанс для атаки.
Вопрос: Правило, закрепившее развесовку машины по осям, было установлено с целью облегчить переход на резину Pirelli. По-вашему, это верное решение?
Джонатан Нил: Рано судить об этом. Многие инженеры почувствовали облегчение – теперь нам не приходится терять сон из-за развесовки. Впрочем, мы всё равно должны подобрать регулировки к характеристикам шин. Решив проблемы с надёжностью, мы сможем уделять больше времени тонким настойкам – правда, совсем скоро машина обновится, и работа над установками начнётся заново. Пожалуй, единственное, чего нам не хватает – возможности предоставить гонщикам и инженерам большее время.
Вопрос: Вам бы хотелось иметь больше времени для работы на трассе?
Джонатан Нил: Все зависит от правил. Если взглянуть на изменения в конструкции шасси и мотора, вступающие в силу с 2013 года, нет сомнений в том, что команды предпочли бы дольше работать на трассе. С другой стороны, я прекрасно понимаю, что Формула 1 должна придерживаться принципа разумного расходования средств. Прежде стоимость тестов была непомерно высокой, в результате командам пришлось отказаться от собственных тестовых бригад. В такой ситуации нужно адаптироваться и применять принципы моделирования: смена регламента заставила нас изменить подходы и активнее работать по пятницам, что сделало эту часть уик-энда более интересной, ведь команды стараются обкатать все доработки. Раньше пятничные сессии были крайне скучными – мы занимались лишь подбором настроек и обкаткой шин.
Вопрос: В какой мере ваша работа на тестах сводится к попыткам создать максимально точную модель для последующих испытаний вне трассы?
Джонатан Нил: Это огромная часть нашей работы. В прошлом году некоторые не совсем осведомленные журналисты полагали, что у нас проблемы с машиной, видя на ней многочисленные датчики – на трассе MP4-25 напоминала сельскохозяйственную технику.
На самом деле, это способ оценки точности нашей модели, сравнения предположений, сделанных зимой, с результатами на трассе. Как ведет себя машина, как работает её аэродинамика, какова взаимосвязь между показателями, полученными на стенде, и реальными данными? После этого мы можем вернуться на базу, построить модель и продолжить проверки. Всё это повышает эффективность использования тестового времени.
Вопрос: Тесты дождевой резины в Абу-Даби оказались полезными?
Джонатан Нил: В Pirelli использовали тесты в Абу-Даби для сбора информации – с тех пор характеристики составов и конструкция шин заметно изменились. Думаю, эта тенденция получит продолжение – компания вместе с нами набирается опыта.
Вопрос: Главный конструктор команды Virgin, Ник Уирт, известен как ярый сторонник методов вычислительной гидродинамики (CFD). Насколько велика роль этой технологии в McLaren?
Джонатан Нил: За последние десять лет вопрос о CFD обсуждался не раз. Каждые 2-3 года мы оцениваем эффективность этой технологии и возможности её использования в случае отказа от аэродинамической трубы, но я не думаю, что подходящий момент уже наступил.
Некоторые операции, выполнимые в трубе, невозможно повторить с помощью CFD. Когда вы строите модель, важно знать, какие условия вы пытаетесь воссоздать, а если у вас нет информации с реальных тестов на трассе, разработка и оценка виртуальной модели представляется крайне непростым делом. Не думаю, что мы достигли той стадии, когда можем решать столь сложные задачи исключительно математическими методами – риск ошибки слишком велик, можно потратить массу времени и ресурсов на детали, которые впоследствии не будут работать. Опять же, расчеты средствами CFD весьма продолжительны… В общем, мы признаем значимость данной технологии, но остаемся приверженцами аэродинамической трубы и не собираемся от неё отказываться.
Вопрос: Полагаю, вы все равно по максимуму используете возможности CFD?
Джонатан Нил: Конечно. Думаю, нам удалось добиться правильного распределения времени между испытаниями в аэродинамической трубе и расчетами с помощью средств CFD. Команда старается действовать эффективно, за каждый час работы в аэродинамической трубе мы получаем набор данных максимально возможной точности. Сейчас затраты времени на трубу и CFD соотносятся как 50:50, а не 80:20 – мы очень серьезно относимся к этой технологии, но пока не планируем отказываться от испытанного подхода.
Вопрос: Какие-то разработки соперников привлекли ваше внимание? Или вы полностью сосредоточены на собственных инновациях?
Джонатан Нил: На фоне других машин наша MP4-26 смотрится весьма неплохо, правда, соперники не стоят на месте. У Renault крайне интересная выхлопная система, у Williams – оригинальный дизайн задней части – мы пытаемся понять, как всё это работает.
Приятно, когда кто-то из участников представляет нечто принципиально новое. Мы уже оценили расположение выхлопных труб на машине Renault – точно так же, как в конце прошлого года все команды присматривались к выхлопным трубам Red Bull, выведенным в район днища. Стоит одному инженеру применить идею, остальные пытаются её развить – выбор Renault довольно интересен, но не менее интересно взглянуть, над чем сейчас работают Red Bull, и где они разместили выхлопные трубы.
Основная сложность, с которой приходится иметь дело всем командам – запрет на двойные диффузоры. У нынешних диффузоров высота в два раза меньше, чем у прошлогодних, а когда объем его камеры так ограничен, команды идут на разные уловки, чтобы заставить заднюю часть машины работать эффективнее – поэтому мы видим столько экспериментов с выхлопной системой.
Вопрос: В прошлом году многих интересовал вопрос, смогут ли ужиться друг с другом Дженсон Баттон и Льюис Хэмилтон, однако на деле они оказались едва ли не самой стабильной и сплоченной парой гонщиков. Вы довольны таким положением дел?
Джонатан Нил: Любой руководитель будет доволен гонщиками, способными ладить друг с другом. Льюис и Дженсон очень конкурентоспособны, и в гонке мы не ждем от них джентльменского поведения. Меня как-то спросили, считаю ли я возможной ситуацию, когда Льюис и Дженсон, оказавшись рядом на трассе, станут поочередно использовать систему регулировки заднего антикрыла с целью добиться дополнительного преимущества в скорости. Мой ответ – нет, они будут пытаться оторваться друг от друга, но вряд ли кому из них удастся отъехать больше, чем на четверть корпуса. Нам же придётся переживать на пит-уолл, как не раз бывало в прошлом году. Хэмилтон и Баттон – чемпионы мира, потрясающие гонщики, которым нет необходимости доказывать кому-то свои способности. Они знают, что нужно делать, просто садятся в машину и выполняют свою работу.
Вопрос: Многие гонщики говорят, что с увеличением количества кнопок и переключателей на рулевом колесе работы в кокпите заметно прибавилось. Ваше мнение на этот счет?
Джонатан Нил: Если, скажем, в Монце вы подлетаете к медленному повороту и промахиваетесь мимо точки торможения на пару метров, то сразу оказываетесь вне трассы. Эргономика кокпита имеет исключительное значение, но на практике у Льюиса и Дженсона не возникло никаких проблем. В прошлом году в случае с воздуховодом у нас были какие-то опасения, однако нужно помнить: эти парни молоды и прекрасно подготовлены к выполнению стоящих перед ними задач.
До сей поры у нас не было никаких проблем с эргономикой – мы постоянно следим, какие программные функции возлагаются на тот или иной переключатель, и если кто-то сочтет, что этих переключателей слишком много, у нас всегда есть возможность вернуться к схеме контроля различных параметров машины из боксов. За счет двусторонней телеметрии мы могли бы вдвое снизить программную нагрузку на рулевое колесо.
Вопрос: Полагаете, принятые технические изменения будут способствовать обгонам?
Джонатан Нил: Думаю, да. Если за счет регулировки антикрыла вы можете увеличить максимальную скорость на 11-12 км/ч, это весьма неплохо – при условии, что в момент активации системы у вас хорошее сцепление с трассой. Если асфальт покрыт комочками отработанной резины, не важно, какие технические решения у вас есть – вы ограничены в уровне сцепления, а не в крутящем моменте. Впрочем, комочки резины – не повод для беспокойства, а скорее дополнительный фактор.