Директор гонок FIA Чарли Уайтинг прокомментировал судейские решения, которые принимались по ходу Гран При Китая.
Вопрос: Сначала поговорим об автомобиле безопасности: по мнению Себастьяна Феттеля, решение выпустить его на трассу было оправданным, но для чего нужно ждать два круга? И почему вы приняли это решение уже после того, как лидеры проскочили мимо въезда на пит-лейн?
Чарли Уайтинг: Сначала отвечу на второй вопрос. Я никогда не смотрю, как это может на кого-то повлиять. Если мы принимаем решение выпустить сейфти-кар, это делается из соображений безопасности. Меня не интересует, получил ли кто-либо преимущество, или это кому-то помешает. Я помню, как несколько лет назад в Венгрии Нико Росберг лидировал, и четыре первые машины как раз миновали въезд на пит-лейн, оказавшись в невыгодном положении. Так что тут всё понятно.
А причина, из-за которой мы выжидали, простая: обломки были разбросаны по довольно большой части трассы, и я хотел подождать, пока автомобиль безопасности не соберёт за собой все машины – только тогда я был готов отправить маршалов работать на трассу. Даже с учётом относительно невысокой скорости сейфти-кара, я не считаю, что маршалы могли безопасно работать на трассе, и нужно было гарантировать, что интервал достаточно большой, чтобы они могли взяться за дело, выйти на трассу и убрать обломки.
Но сначала надо было убедиться, что автомобиль безопасности действительно необходимо выпускать. Мы не хотели делать это только потому, что три или четыре команды обратились к нам, считая, что нужен сейфти-кар. Такое происходит почти каждый раз. Поэтому я спросил маршалов, смогут ли они всё сделать, используя интервалы в трафике, и получил отрицательный ответ. Но я хотел убедиться, что выезд автомобиля безопасности оправдан.
Вопрос: Почему вы не использовали режим виртуального сейфти-кара?
Чарли Уайтинг: Потому что при этом все машины никогда не соберутся вместе. Если объявлен режим VSC, а маршалам нужно проделать довольно большой путь, прежде чем оказаться в нужной точке трассы, то они в небезопасной ситуации. Хотя результаты прохождения кругов падают при этом на 30%, скорости всё равно остаются довольно высокими. И я не уверен, что в такой ситуации мы можем полностью полагаться на гонщиков.
Вопрос: Но ведь, наверное, сначала можно было объявить режим VSC, чтобы нейтрализовать гонку, а уже потом выпускать автомобиль безопасности?
Чарли Уайтинг: Мы могли так поступить, но в этом не было смысла. Если вы понимаете, что надо выпускать автомобиль безопасности, надо просто это делать.
Вопрос: Но так можно было бы поступить ради справедливости.
Чарли Уайтинг: Почему это было бы более справедливо?
Вопрос: Тогда у всех была бы возможность свернуть в боксы.
Чарли Уайтинг: Повторюсь: мы не смотрим, кто окажется в благоприятном положении, а кто – наоборот. Мне не очень понятно, почему сейчас эта тема привлекает так много внимания, ведь режим виртуального сейфти-кара мы используем с 2015 года, а реальный автомобиль безопасности – уже в течение 20 лет. И мы знаем, что в любом случае будут те, кому повезло, и те, кто понесёт потери. У нас просто нет времени вычислять, кто какое преимущество получит – в нашу задачу это не входит.
Вопрос: Вы собираетесь вызывать на разговор господина Ферстаппена?
Чарли Уайтинг: Думаю, эту миссию взяли на себя стюарды. По-моему, в этом уже нет необходимости. Я считаю, что он допустил ошибку и был за это наказан.
Вопрос: Но Пьер Гасли получил аналогичный штраф. Это нормально, что Макса наказывают так же?
Чарли Уайтинг: Именно для этого существуют штрафные баллы. У Макса уже пять таких баллов, и впредь он будет действовать осторожнее.
Вопрос: Рассматривали ли вы инцидент с участием Фернандо Алонсо и Себастьяна Феттеля?
Чарли Уайтинг: Его рассматривали стюарды и решили, что там нечего расследовать.
Вопрос: Вы оценили работу шинников, ведь сегодня по ходу гонки использовались все три состава резины?
Чарли Уайтинг: На первый взгляд, всё сложилось удачно, но нам ещё предстоит обсудить это с Марио Изолой.
Вопрос: Вам не кажется, что все разговоры о пит-стопах – это, что называется, много шума из ничего?
Чарли Уайтинг: Думаю, мы всё-таки можем кое-что предпринять, чтобы сократить вероятность ошибок на пит-стопах. Полагаю, мы сделали определённые выводы.
Вопрос: Может быть, решением всех проблем стал бы возврат к сигналам, которые подают сами сотрудники команд?
Чарли Уайтинг: У нас нет ни одного аргумента, который бы говорил в пользу такого решения.
Вопрос: Учитывая, как прошли гонки здесь и в Бахрейне, вы всё-таки считаете, что в конструкцию машин надо вносить изменения, чтобы облегчить обгоны?
Чарли Уайтинг: Полагаю, мы должны продолжать дискуссию на эту тему. Мы видели две хорошие гонки подряд, но, по-моему, вполне понятно, что трудности с обгонами остаются. Значит, эту работу надо продолжать.
Вопрос: Вы довольны мерами, принятыми в Ferrari для решения этой проблемы?
Чарли Уайтинг: Да, мы получили от них всю информацию.
Вопрос: Вы довольны уровнем автоматизации пит-стопов?
Чарли Уайтинг: Думаю, речь о сочетании работы автоматики с некоторым участием человека. Но важно понять, какие именно процессы нужно автоматизировать, а в каких по-прежнему требуется участие человека. Теперь мы хорошо это понимаем.
Вопрос: Какие изменения вы бы хотели видеть на пит-стопах?
Чарли Уайтинг: Некоторые команды используют датчик крутящего момента, встроенный в гайковёрт. Если вы применяете только такие датчики, колёсная гайка может пойти не по резьбе, хотя электроника будет сигнализировать, что всё нормально. Но это будет ошибка. В некоторых командах предусмотрели и это, и там, даже если гайка закручена с требуемым усилием, но не заняла своё место, другой датчик даст об этом знать. Таким образом, используется два датчика, которые информируют оператора о завершении работы с колесом.
Вопрос: Вы можете сделать подобные системы стандартными?
Чарли Уайтинг: Не думаю, что в этом есть необходимость. Но надо гарантировать, чтобы оператор не мог нажать кнопку, пока механики не закончат свою работу.