На страницах британского F1 Racing руководитель технического департамента Williams Пэт Симондс рассказал об инженерных брифингах и решениях, которые принимаются по ходу гоночных уик-эндов…
Пэт Симондс: «Задолго до приезда на трассу инженеры проводят совещание, обсуждая, каких результатов они рассчитывают добиться в каждой сессии, и за счет чего это можно сделать. По итогам составляется индивидуальный план работы – время выезда на трассу, состав резины, количество топлива, настройки двигателя. После каждой сессии на брифинге инженеры подводят итоги и оценивают, что именно они смогли выяснить. Кроме оценки собранной информации и времени на круге, гонщики высказывают свое мнение о проделанной работе.
Все совещания проходят в заранее установленное время, поэтому если пилоты или инженеры опаздывают, команда старается найти их как можно быстрее. По крайней мере, такой подход мы используем в Williams. Совещания проходят по утвержденному регламенту, у каждого есть возможность высказаться. После пилот и гоночный инженер могут поговорить наедине, но даже в этом случае принятые ими решения выносятся на всеобщее обсуждение на заключительном вечернем собрании. Таким образом, если инженеры одного пилота приняли решение изменить настройки его машины, инженеры другого имеют возможность попробовать этот вариант на второй машине.
После каждой сессии проходят короткие брифинги, на которых мы оцениваем собранные данные, время на круге, эффективность работы резины и аэродинамики. До того, как будут выбраны окончательные варианты настроек, а это обычно происходит в пятницу вечером, команда изучает всю собранную телеметрию. Этим занимаются инженеры, каждый отвечает за свою область – аэродинамику, системы контроля или силовую установку. Техники тоже оценивают работу различных систем, чтобы при необходимости заменить поврежденные или подошедшие к концу срока эксплуатации детали.
Оценивая собранные данные, мы интересуемся мнением пилотов о поведении машины – оно часто бывает субъективным, поэтому мы просим по пятибалльной шкале оценить управляемость и эффективность. Я участвую в беседах гонщиков с инженерами, чтобы помочь им высказать мнение об управляемости машины.
Все гонщики стремятся к тому, чтобы опередить напарника – для них это главная цель. В условиях, когда машины одинаковы, многое зависит от пилота. С точки зрения команды, борьба напарников имеет две стороны. Здоровая конкуренция позволяет гонщикам выйти на новый уровень, но если противостояние выходит за рамки, это может негативно сказаться на моральном духе команды и привести к потере очков на трассе.
Во время свободных заездов гоночные инженеры делятся друг с другом собранной информацией. Если один из гонщиков выяснил, что изменение угла атаки переднего антикрыла на определенное значение приводит к улучшению времени, главный инженер обязательно сообщит об этом гоночному инженеру второго пилота. После этого принимается решение о том, как действовать дальше – изменить настройки, в соответствии с полученными сведениями, или оставить это на потом, а пока продолжить работу по утвержденной программе.
Важно, чтобы пилоты всегда ставили интересы команды превыше всего, но так бывает не всегда. Команды тоже порой больше поддерживают одного из пилотов, который в первую очередь получает новинки. Хорошая команда всегда пытается предоставить пилотам равные возможности. Тем не менее, я много раз видел, как гонщики пытались скрыть свой истинный потенциал. Я как-то работал с пилотом, который атаковал в полную силу только на одном участке круга, и никогда не собирал вместе быстрый круг до квалификации, удивляя в ней напарника, когда в решающий момент неожиданно для него проезжал круг на полсекунды быстрее».