По ходу сезона Red Bull Racing и Mercedes периодически обмениваются взаимными упрёками и подозревают друг друга в применении каких-то нелегальных технических решений. В частности, после Сильверстоуна было много разговоров о силовых установках Mercedes, но похоже, что чемпионская команда в последнее время смогла прибавить в скорости на прямых не только за счёт эффективности двигателя.
Гэри Андерсон, бывший конструктор машин Формулы 1, а ныне эксперт издания The Race, объяснил, в чём суть усовершенствований, внесённых инженерами Mercedes в заднюю подвеску машины.
Им удалось добиться следующего эффекта: на прямых диффузор как бы «выключается», и скорость машины повышается. Это достигается за счёт того, что дорожный просвет в задней части машины на прямых становится ниже.
Когда диффузор оказывается близко к поверхности трассы, воздушный поток под основной, плоской частью днища не может двигаться с достаточно большой скоростью, чтобы обеспечить производительную работу диффузора.
Когда эффективность диффузора снижается, т.е. по сути он «выключается», машина в значительной степени теряет прижимную силу, которая генерируется в её нижней части. Но при этом снижается и лобовое сопротивление.
Принципиально важный момент заключается в том, что это должно происходить только на прямых, но не в поворотах.
Как именно в Mercedes добились такого эффекта, Андерсон точно не знает, но регламенту могут соответствовать только чисто механические решения, т.е. основанные на взаимодействии тех или иных элементов ходовой части. Он предполагает, что инженеры чемпионской команды нашли способ задействовать торсионные пружины подвески, которые на разных участках трассы под влиянием физических сил, действующих на машину, сжимаются по-разному.
Судя по всему, для этого была придумана некая хитрая система тяг, являющаяся частью задней подвески, реагирующая на меняющуюся нагрузку, которая воздействует на машину. В результате на прямых её задняя часть быстро опускается, и диффузор «выключается», а когда гонщик бьёт по тормозам перед поворотом, поднимается – соответственно, диффузор снова «подхватывает» воздушный поток, и прижимная сила вырастает до уровня, который обеспечивает стабильное торможение и необходимый баланс при прохождении поворотов.
Более того, поскольку на прямых производительность диффузора резко снижается, это позволяет Mercedes без ущерба для скорости регулировать крылья на больший угол атаки, что обеспечивает больше прижима в поворотах.
«В общем, это решение позволяет добиться комплексного эффекта. При этом важно для каждой трассы выбирать определённую геометрию тяг, связывающих элементы подвески, чтобы всё происходило только тогда, когда это нужно», – рассуждает Андерсон. Т.е. чтобы прижимная сила снижалась только на прямых участках, но не в поворотах, иначе машина просто вылетит с трассы.
Стоит привести ещё одну цитату: «Потенциально это может обеспечить существенное преимущество, и я сомневаюсь, что в Red Bull смогут скопировать это решение, поскольку у их машины высокий рейк (большой угол продольного наклона корпуса к трассе). Чтобы заставить их машину прижиматься к трассе, вследствие чего диффузор «выключится», придётся полностью пересматривать аэродинамическую концепцию, а этого не будет».