Перед Mercedes в этом году стоит сложная задача: команда постарается отыграться после неудачного прошлого сезона и надеется, что новая машина позволит это сделать. Технический эксперт официального сайта чемпионата Марк Хьюз проанализировал увиденное сегодня на презентации W14.
В Mercedes надеются, что новая W14 унаследовала достоинства проблемной W13, а именно способность генерировать достаточно большую прижимную силу на высоких скоростях, но при этом будет избавлена от прошлогодних недостатков, из-за которых гонщикам было довольно сложно с ней справляться, и им не удавалось раскрыть её потенциал.
В W14 хорошо просматриваются многие характерные черты предшественницы – узкие вертикальные воздухозаборники радиаторов, широко выступающие по бокам машины края днища, а также столь необычное решение, как выступающая верхняя часть структуры, предохраняющей гонщика при боковых столкновениях: в Mercedes она задействована для направления воздушного потока поверх боковых понтонов.
Но контуры понтонов стали ниже, их профиль сделан более плавным, а в передней области – более плоским, при этом их верхнюю поверхность удлинили в направлении задней части машины. Если в прошлом году стык боковых понтонов и моторного кожуха был незаметным, то на W14 эти две области разделены высоко расположенным воздуховодом системы охлаждения, у некоторых машин нового поколения напоминающим ствол пушки. Эта «пушка» отводит горячий воздух от радиаторов, и затем он выходит в задней части машины по обе стороны от выхлопной трубы.
При таком решении нет необходимости располагать на верхней части боковых понтонов крупные жалюзи, которые тоже служат для охлаждения, хотя для гонок, проходящих в условиях жаркого климата, эти жалюзи, вероятно, можно добавить.
Узкие боковые понтоны Mercedes в прошлом году окрестили «нулевыми», и на W14 они несколько увеличились в размерах, и их продлили в сторону задней части машины. При этом маршрут, по которому горячий воздух отводится от радиаторов, существенно изменился: для этого служит вышеупомянутая «пушка», расположенная между боковым понтоном и моторным кожухом.
По словам Майка Эллиотта, технического директора Mercedes, в прошлом году инженеры команды не раз задавались вопросом, не была ли концепция «нулевых» понтонов ошибочной? Надо ли вносить в конструкцию радикальные изменения? Но поскольку такой шаг отбросил бы команду далеко назад, то было решено приложить все возможные усилия по доводке имеющегося шасси, тем более, как выяснилось, такая проблема, как продольная раскачка, не была связана с его геометрией.
Поэтому в Mercedes не стали следовать примеру Red Bull Racing и Ferrari, а предпочли совершенствовать аэродинамику машины за счёт внесения изменений в конструкцию днища.
Зато ходовая часть была существенно пересмотрена, что должно позволить команде выбраться из того тупика, в котором она оказалась из-за особенностей прошлогодней машины. Наиболее заметным переделкам была подвергнута задняя подвеска, её конструкция была полностью изменена, хотя в основе этого узла по-прежнему остаётся тяга.
Хотя на сегодняшней презентации эту часть машины сложно было разглядеть, в ходе первичной обкатки в Сильверстоуне это уже удалось. Цель переделок – увеличить ход задней подвески, чтобы уйти от необходимости применять излишне жёсткие настройки. В прошлом году команде приходилось действовать именно так, чтобы стабилизировать работу аэродинамического обвеса, из-за которого в основном и возникала проблема раскачки.
Если в Mercedes не ошиблись в выявлении причины прежних неприятностей, и их удалось преодолеть, тогда мы наконец-то сможем увидеть реальный потенциал их необычной аэродинамической концепции.