После гибели Айртона Сенны в Формуле 1 кардинально пересмотрели подходы к обеспечению безопасности. В свежем номере журнала AUTO, выходящем под эгидой FIA, гоночный директор Чарли Уайтинг и технический делегат Джо Бауэр рассказывают об эволюции краш-тестов.
Чарли Уайтинг: «Первые краш-тесты были проведены в 1985 году – это был простой тест на лобовой удар. В те дни командам достаточно было предоставить для этих тестов носовой обтекатель и переднюю часть шасси, но приблизительно с 1998 года стали использоваться шасси целиком. В то же самое время мы ввели тесты на статическую нагрузку, которые называем тестами на сжатие. Затем мы ввели тесты защиты головы гонщика, а также структурные тесты, проверяющие прочность шасси при боковых и задних ударах».
«Сейчас мы проводим восемь статических и три динамических теста для проверки прочности передней, боковой и задней части шасси, – объясняет Джо Бауэр. – Кроме того, мы проводим два фронтальных удара, один боковой и один задний, тестируем рулевую колонку. Помимо этого мы оцениваем прочность шасси при сквозных ударах, в связи с чем команды обязаны использовать специальные панели, препятствующие проникновению через стенки кокпитов посторонних предметов.
За последние 15 лет тесты только усложнялись. После того, как мы стали проводить тесты, оценивающие прочность шасси после ударов сзади, следующим шагом стало введение боковой панели, защищающей стенки кокпита от сквозных ударов. Эти тесты были введены после аварии Марио Хаберфельда в Формуле 3000 в Барселоне в 2000 году».
Чарли Уайтинг: «В Гран При Австрии 2002 года Такума Сато попал в аварию, когда Sauber Ника Хайдфельда задней частью на большой скорости врезался в бок машины Сато. В результате длительных исследований были разработаны технологии, защищающие гонщика при подобных инцидентах. Мы называем такие аварии T-bone, они весьма вероятны, поэтому мы должны быть уверены, что в случае необходимости боковая сторона шасси выдержит нагрузку. Мы провели большую работу и придумали различные тесты, которые позволяют проверять различные конструкции шасси».
В 2009 году Тимо Глок попал в серьёзную аварию на квалификации в Японии. Гонщик получил травмы ноги и не смог принять участие в заключительных этапах сезона.
«После той аварии мы ввели дополнительные тесты, проверяющие деформацию днища машины, – говорит Джо Бауэр. – Задача состояла в том, чтобы от ударов был защищен не только топливный бак, но и гонщик».
«Исследованиями занимается Институт FIA, сейчас они работают над дополнительной защитой от боковых ударов, – продолжает Чарли Уайтинг. – Отправной точкой для этих исследований стала серьезная авария Роберта Кубицы в Канаде в 2007-м. В Монреале машина Роберта ударилась в стену под углом в 30 градусов, и мы считаем, что помогло благоприятное стечение обстоятельств. Если мы сможем хоть немного повысить защиту от ударов в подобных авариях, это станет шагом вперед. Иногда все, что вам нужно для проведения исследований – знать возможный результат аварии, чтобы начать работу. В 2014-м появятся тесты, проверяющие шасси в схожих авариях».
Джо Бауэр: «Авария Кубицы показала, что подобное возможно, и нам необходимо проводить соответствующие тесты. Удар был очень серьезным, и я уверен, что изменения в методике проведения краш-тестов, сделанные за последние 20 лет, помогли спасти ему жизнь».
С Джо Бауэром согласен Чарли Уайтинг: «Доработки последних пятнадцати лет предотвратили множество серьезных травм пилотов. Если вы посмотрите на аварию Кубицы, то элемент машины, защищавший голову гонщика, несмотря на серьезную нагрузку, сохранил свою целостность.
Да, тесты довольно строгие, и я уверен, что из-за них многие инженеры команд проводят бессонные ночи. Но эти тесты придуманы не для того, чтобы загрузить инженеров дополнительной работой. Если бы мы их не проводили, травм было бы значительно больше. Задача команд - сделать машину быстрее, а наша цель состоит в том, чтобы на этих скоростях пилоты были настолько защищены, насколько это только возможно».