Отсутствие дождя как индикатор надежности
После квалификации казалось, что Гран При Малайзии может стать чем-то из ряда вон выходящим. «Дождь здесь, как чай в Англии – неизменно начинается в 5 часов», - метко подметил Джорджио Асканелли. В субботу потоки небесной воды уже перетасовали колоду с гонщиками на стартовом поле – и потому воскресных проделок погоды ждали с особым нетерпением.
Но в этот раз вышло так, что чай пришлось отложить. Небо над Сепангом хмурилось, снова светлело – но так и не разразилось новым ливнем. Третья гонка сезона ко всеобщему удивлению получилась «сухой». Но вместо того, чтобы жалеть о возможно упущенном зрелище, стоит взглянуть на случившееся с другой стороны. Малайзийская трасса по совокупности факторов – конфигурации, погоды, места в календаре – может считаться одной из самой сложных в сезоне.
Сложных не только и не столько для гонщиков, но в первую очередь для техники. Именно здесь в жарком и влажном воздухе «задыхаются» моторы, особенно под конец двух бесконечных прямых. Шершавый асфальт безжалостен к шинам в скоростных поворотах. Усталость, накопившаяся с Бахрейна и Австралии, может подвести механиков – особенно если тем пришлось работать всю ночь с пятницы на субботу.
Так и вышло – тест на надёжность сдали не все. И досрочный сход Педро де ла Росы для многих стал в этот день весьма недобрым предзнаменованием. А ведь команда Петера Заубера долгие годы считалась в этом отношении одной из лучших. Но техника Формулы 1 с самого начала разрабатывается для работы в условиях особых нагрузок. Потому поломки неизбежны, и застраховаться от них можно лишь единственным способом – повышать ресурс узлов и агрегатов, жертвуя скоростью машины.
Хорошо, когда такая возможность есть – как у Ferrari в начале нынешнего десятилетия, но это скорее исключение. Остальным приходится опытным путем определять ту грань, которая отделяет быструю машину от чуть более быстрой, но потенциально неспособной добраться до клетчатого флага. На тестах скорость пилотов BMW Sauber внушала оптимизм. Как выяснилось, это было лишь хорошей миной при плохой игре.
В первых гонках Педро и его японский напарник Камуи Кобаяши отставали от соперников – потому на Сепанге «ползунок» пришлось сместить в сторону уменьшения надежности. Как результат – девятое и 12-е квалификационные времена и быстрый сход в гонке…
Разумеется, каждая деталь проходит многократный контроль – но порой не спасает и это. Поломка Михаэля Шумахера тому примером. Не нужна ни сложная электроника, ни головоломная гидравлика, ни даже недоступная простым смертным пневматика – хватит одной лишь колесной гайки, чтобы свести на «нет» усилия чемпионской команды и ее титулованного пилота. Человеческий фактор? Именно так – или механик неверно прикрутил, или другой плохо проверил – а может и конструктор чего-то не учел. А в итоге самый успешный пилот Формулы 1 проехал всего девять кругов.
Отдельный случай – Ferrari Фернандо Алонсо. Слушая, как испанец после финиша живописует свои беды и страдания с перегазовками, невольно можно было забыть, что всего-то два десятилетия назад пилоты выжимали сцепление всякий раз, когда переключали передачу с помощью классического селектора, расположенного с краю кокпита. Пятьдесят раз на круге. Три тысячи раз за гонку.
Но сейчас не об этом. Алая машина испанца в Малайзии разве что не разваливалась на ходу. Сначала отказало одно, позже забарахлило другое и, наконец, вышло из строя третье. Потерявший в итоге девятое место испанец философски отметил, что сойти в такой ситуации хотя бы не столь обидно с точки зрения общего зачета. На это стоит заметить, что в последние годы судьбы титула порой определялась с перевесом лишь в одно очко.
Но сам факт технических проблем в Ferrari – да еще нескольких кряду – не может не удивлять. Нынешний сезон ведь куда длиннее предыдущего, а количество разрешенных к использованию моторов осталось прежним. Оттого нынешние проблемы могут хорошо аукнуться осенью. Да и вообще, за последнее время мы почти свыклись с тем, что алые машины почти не ломаются.
На фоне общей ненадёжности выгодно отличались лишь несколько команд. Стоит, безусловно, отметить Red Bull – но в один ряд с триумфаторами Сепанга можно поставить и HRT. И еще вопрос, кто добился большего – лидеры, которые с третьей попытки сделали, наконец, то, чего от них ждали уже давно, или немногочисленные, но гордые подчиненные Хосе-Рамона Карабанте, двойным финишем утёршие нос и Lotus, и Virgin, и разнообразным недоброжелателям всех мастей.
Была и еще одна команда, оба пилота которой в Малайзии не только добрались до клетчатого флага, но и получили очередные очки. Это McLaren. В субботу серебристые в недавнем прошлом стрелы ошиблись наравне со Скудерией, но в день гонки выступили куда успешнее – шестое и восьмое места. Конечно, команда двух чемпионов мира вправе рассчитывать и на большее. Однако и таких результатов хватило, чтобы выйти в единоличные лидеры в плане надежности.
Только в McLaren пока не знают горечи сходов – а в условиях новой очковой системы это дорогого стоит. И если в начале мая именно подопечные Мартина Уитмарша приедут в Европу лидерами сезона – в том не будет ничего удивительного. Впрочем, для этого им пока надо продолжить традицию в Китае. На трассе в Шанхае, к слову, тоже есть длинные прямые и быстрые виражи. Да и дождь, говорят, вполне возможен.
