Гран При Австрии получился провальным для Mercedes – Валттери Боттас и Льюис Хэмилтон не финишировали из-за проблем с машинами. Технический директор команды Джеймс Эллисон рассказал, что послужило причиной сходов.
Вопрос: Почему Льюис не провел пит-стоп, когда был объявлен режим виртуального автомобиля безопасности?
Джеймс Эллисон: Я начну с того, что в тот момент мы допустили ошибку, не позвав его в боксы. Но я объясню, как мы мыслили, и какая дилемма стояла перед нашим стратегом.
Стратегия – одна из тех странных вещей, где уже после того, как что-то произошло, становится очевидно, что вы должны были предпринять. Даже моя мама приняла бы верное решение, если бы у неё была та информация, которую имели мы уже после того, как всё произошло.
Однако перед стратегом стоит дилемма, но еще большая дилемма стоит перед лидером гонки, поскольку в случае ошибки он многое теряет. Вы не хотите быть единственным, кто провёл пит-стоп, но затем оказывается, что позади вас все сменили резину, и ситуация складывается совсем не так, как вы надеялись.
Мы подумали, что режим виртуального автомобиля безопасности продлится дольше одного круга, поэтому решили посмотреть, что сделают остальные – сменят резину или нет, а на втором круге спокойно принять решение.
Однако этот режим длился всего один круг, все позади нас сменили резину, а мы многое потеряли, упустив возможность провести пит-стоп с небольшой потерей времени. Это была огромная ошибка, и мы бы за неё дорого заплатили, если бы затем не сошли.
Вопрос: Обычно мы не слышим радиопереговоры с участием Джеймса Ваулса. Почему он вышел на связь в Австрии?
Джеймс Эллисон: Иногда вы все же его слышите, но это происходит в необычных обстоятельствах, когда ему нужно поговорить с гонщиком без посредника в лице гоночного инженера. Обычный способ коммуникации следующий: стратег передает сообщение гоночному инженеру для гонщика. Однако иногда хочется избежать эффекта «испорченного телефона», если это что-то очень важное или личное.
В этом конкретном случае Джеймс взял на себя ответственность и сказал Льюису, что это его ошибка. Это характерно для Джеймса и говорит о том, как работает команда. Наши сотрудники признают ошибки, потому что знают, что в команде это приветствуют – мы учимся на своих ошибках, а не ищем виновных и не устраиваем полемику внутри команды.
Это был пример сильного лидерства Джеймса, когда он пытался объяснить Льюису, что произошло, и он хотел сделать это лично, а не через гоночного инженера.
Вопрос: У Льюиса и Валттери возникли одинаковые технические проблемы, ставшие результатом модернизации двигателя?
Джеймс Эллисон: Проблемы совершенно разные. На машине Валттери возникли проблемы с гидравликой усилителя рулевого управления, которые в итоге привели к невозможности переключения передач, из-за чего ему пришлось остановиться.
Льюис сошел из-за отказа топливного насоса – топливо перестало поступать в двигатель. Проблемы совершенно разные, и ни одна из них не связана с появлением новой силовой установки.
Вопрос: Вы ждете штрафов в Сильверстоуне?
Джеймс Эллисон: Мы надеемся, что для устранения последствий сходов нам не придется вскрывать опломбированные узлы, что обычно и приводит к штрафам.
Я говорю, что надеюсь, потому что когда машина сходит по неожиданной причине, мы не можем быть ни в чем уверены вплоть до того момента, пока все внимательно не проверим. Нам нужно убедиться, что другие детали не получили повреждения после непредвиденной остановки. Пока мы считаем, что в Сильверстоуне у нас все будет в порядке.
Вопрос: Почему задняя левая шина сильно пузырилась?
Джеймс Эллисон: В гонке в Австрии многие команды столкнулись с пузырением шин. В тот день было жарко, а на этой трассе высокая тепловая нагрузка на резину.
Почему на одних машинах резина пузырилась, а на других нет? Это зависит от того, как сильно нагружать машину. В квалификации круги проезжали в районе 1 минуты и 3 секунд, а в гонке – в районе 1 минуты и 9 секунд. Эта разница объясняется двумя вещами – количеством топлива и необходимостью беречь резину.
Важно, чтобы пилоты не требовали от резины слишком много. Если слишком быстро проезжать круги, резина начнет перегреваться и пузыриться, что скажется на вашей дальнейшей гонке. Таким образом, в гонке пилоты едут ниже предельных возможностей машины, чтобы шины выдержали до финиша. Нам же пришлось атаковать, чтобы компенсировать последствия ошибки, допущенной в режиме виртуального автомобиля безопасности.
На первом отрезке у нас не было никаких проблем с резиной, мы контролировали ситуацию и были быстрее тех, кому приходилось отыгрываться. Но если приходится атаковать, резина работает на пределе и начинает пузыриться. Таким образом, состояние шин зависит от того, как сильно вы атакуете, жаркая ли погода, и какие нагрузки действуют на резину на конкретной трассе.
