На тестах в Хересе управляющий директор Mercedes AMG High Performance Powertrains говорил о новой версии силовой установки…
Вопрос: Энди, на каких аспектах вы сосредоточились при работе с новой силовой установкой?
Энди Кауэлл: В этом году ситуация совершенно иная. Год назад мотористы поначалу просто пытались заставить силовые установки работать, и на первых тестах гонщики проехали очень небольшую дистанцию, а сейчас речь идёт об эволюции двигателей с учётом нескольких ключевых факторов.
В этом году мы можем использовать только четыре силовых установки на каждого гонщика, а в календаре двадцать Гран При, а не 19, как в 2014-м, так что ресурс моторов нужно было увеличить на 25%. Кроме того, прошлый сезон не был идеальным для нас с точки зрения надёжности, в 2015-м мы не можем позволить себе терять из-за этого очки. Каждый узел силовой установки прошел тестирование на стендах с учётом этих требований.
В вопросе повышения эффективности мы тоже не стали говорить себе, что и так всё хорошо. Мы проанализировали каждый узел, чтобы добиться большего – оптимизировали процесс сгорания топлива, используем другие масла для снижения внутреннего трения, улучшили систему охлаждения, ещё лучше интегрировали силовую установку в шасси, снизили её вес. Деталей, которые использовались в прошлом году, в конструкции новой силовой установки осталось очень немного.
Вопрос: Есть определённое недопонимание того, как мотористы могут дорабатывать силовую установку по ходу сезона…
Энди Кауэлл: Регламент разрешает нам в этом году использовать 32 условных балла при доработке силовой установки. В FIA уточнили, что этот процесс может быть завершен не 28 февраля, как изначально планировалось, а позже – теперь он может продолжаться весь год.
Вопрос: Как это решение повлияло на вашу работу?
Энди Кауэлл: Мы с самого начала планировали полностью завершить подготовку новой силовой установки к началу сезона в Мельбурне. Мы сделали всё, чтобы привести все актуальные наработки уже на первые тесты в Херес, будем работать с ними на тестах в Барселоне и в Гран При Австралии. Мы не стали откладывать какие-то разработки на потом. Мы готовим силовую установку к началу сезона, что позволит лучше контролировать распределение ресурса её узлов по ходу всего чемпионата.
Вопрос: Не все понимают, что значат 32 балла при доработке моторов…
Энди Кауэлл: В FIA составили таблицу, в которой доработка каждого узла оценивается в определённое число баллов. К примеру, доработка камеры сгорания оценивается в 3 балла, но в них входят и поршни, и клапаны, и подача топлива – за счёт трёх этих баллов можно добиться серьёзного прогресса. А 32 балла позволяют изменить почти всё, если есть такая необходимость.
Вопрос: Складывается впечатление, что моторы звучат громче, чем в 2014-м…
Энди Кауэлл: Мы не проводили измерений. Мы полностью сосредоточены на повышении эффективности, на том, чтобы сделать машину быстрее. Вероятно, вы просто давно не слышали этих моторов, поэтому кажется, что они громче. Возможно, в Хересе звук отражается от трибун.
Вопрос: Вы увеличили обороты?
Энди Кауэлл: Обороты ограничены расходом топлива, который определён регламентом. Мы по-прежнему сохраняем предел в 10500 оборотов в минуту, если их увеличить, главной проблемой станет трение. Благодаря усилиям наших партнёров из компании Petronas, мы смогли немного его уменьшить.
Вопрос: Люди любят большие числа. Насколько сильно вас ограничивает нормированный расход топлива?
Энди Кауэлл: Максимально возможная мощность этих моторов, если достичь 100% температурной эффективности – 1630 сил, но это был бы идеальный мотор. Впрочем, ничто не мешает нам стремиться к идеалу. Чтобы приблизиться к этой цели, нужна напряженная работа, инновационные решения и время.
Вопрос: В Renault теперь работают только с двумя командами, а вы – с заводской командой и тремя клиентами. В чём здесь преимущества и недостатки?
Энди Кауэлл: Преимущество в том, что за счёт большего числа машин мы проезжаем большую дистанцию, собираем больший объём информации, ведь клиенты используют ту же версию двигателя, что и заводская команда. Эти данные позволяют нам более объективно судить о том, какую конфигурацию лучше использовать в первой гонке, в какой степени мы можем нагружать двигатели в начале сезона.
Но есть и недостатки. Если возникают какие-то проблемы, нам приходится производить большее количество деталей. Но даже проблемы можно использовать с пользой. Наши клиенты уже нашли некоторые слабые места, которые прежде не проявлялись у заводской команды, но рано или поздно могли помешать.
