В телефонной пресс-конференции технический директор McLaren Падди Лоу ответил на весьма острые вопросы, связанные с особенностями трактовки регламента, а также оценил выступление команды в двух первых Гран При...
Вопрос: Система «DRS-воздуховода», использованная в конструкции Mercedes, по-прежнему вызывает вопросы. Что вы думаете о ней? Можем ли мы ожидать чего-то похожего на McLaren?
Падди Лоу: Думаю, за кулисами идет обсуждение нескольких моментов. Сейчас, на наш взгляд, самое главное – прояснить положение вещей. И я бы сказал, что это стоило бы сделать уже давно, тогда ситуация сейчас была бы гораздо лучше. Посмотрим, что принесет в этом отношении ближайший этап. До того момента, пока картина не прояснится, нам сложно выделять на работы в данном направлении серьезные ресурсы. Такова ситуация на настоящее время.
Вопрос: Как по-вашему – эта система соответствует правилам?
Падди Лоу: Это довольно сложный вопрос, если говорить честно. Я бы не хотел занимать здесь какую-то сторону. Все зависит от того, как именно вы читаете правила и какой смысл в них вкладываете. Не думаю, что нам стоит делать здесь собственные выводы.
Вопрос: Готовит ли McLaren существенные новинки к Гран При Китая? Насколько вы уверены в том, что сможете сохранить преимущество над соперниками в квалификации?
Падди Лоу: Мы готовим к Гран При Китая множество обновлений, касающихся разных аспектов работы машины, и рассчитываем на прогресс. Он очень нужен, чтобы позволить нам сохранить текущие позиции в квалификации и гонке. Я буду удивлён, если наши основные соперники не сделают шаг вперёд – такова природа Формулы 1. По ходу сезона мы увидим непрерывную техническую гонку, особенно среди сильнейших команд. Она уже началась, и мы сделаем всё, чтобы постараться сохранить преимущество.
Вопрос: За четыре последних года McLaren удалось одержать в Китае три победы. Что позволяет команде так здорово выступать в Шанхае?
Падди Лоу: Честно говоря, я не знаю ответа. Такое происходило не только с нами в Шанхае – можно заметить и другие случаи, когда одной команде удается хорошо выступать в конкретной гонке. Не каждый раз, но есть такие этапы, где получается добиваться хороших результатов. Я не могу найти этому никакого объяснения. Возможно, что это просто случайное совпадение. У китайской трассы нет каких-то особенностей, которые лучше всего подходят именно нашей машине. Если говорить о характеристиках гоночного кольца, то в Малайзии они очень похожие, однако там мы не добивались столь же заметных успехов.
Вопрос: После Малайзии Льюис Хэмилтон говорил, что машине не хватает скорости в гонке. Занимались ли вы этой ситуацией? Вызывает ли у вас какие-то опасения тот факт, что он завоевал в этом сезоне уже два поула, но пока ни разу не выиграл?
Падди Лоу: По результатам малайзийской гонки сложно судить о расстановке сил – многое зависело от эффективности использования шин при определённой температуре, этот фактор был даже более важен, чем потенциал шасси. В этом отношении очень показательным является пример Дженсона Баттона. Он откатился далеко назад, но в тот момент, когда оказался на свежем комплекте резины на чистой трассе, мог демонстрировать невероятную скорость, так как его шины находились в верном температурном диапазоне.
Как только он оказался в трафике и не сумел сразу же обогнать соперников, температура [резины] сразу упала, и машина поехала настолько медленнее, что некоторые из соперников, которых он недавно оставил позади, даже смогли отыграться. Так что температура решала всё. С этой точки зрения гонка в Мельбурне позволяет более точно судить о нашей скорости на дистанции, но там мы были вынуждены экономить топливо, да и гонка развивалась не вполне прямолинейно.
В целом, складывается впечатление, что в квалификации мы имеем более весомое преимущество, чем в гонке, и над этим нужно продолжить работу. Похожая ситуация в прошлом году складывалась с Red Bull Racing – они имели преимущество в квалификации, но в гонке были не так быстры, добиваясь успеха за счёт того, что удерживали свои позиции по ходу дистанции. Все определяется работой с шинами – удалось ли пилоту и команде отыскать необходимые настройки. Именно в этом вопросе все стараются найти наилучший баланс между квалификацией и гонкой. Есть определенные основания полагать, что в этом году работать с резиной будет несколько сложнее. С этим столкнутся все команды – придется дополнительно потрудиться, кроме того, предпочтения пилотов могут отличаться сильнее, чем прежде.
Полагаю, в Австралии и Малайзии мы добились фантастических результатов в квалификации, и очень этим довольны. Я бы сказал, что квалификация первой гонки сезона показывает, чего удалось добиться командам за прошедшие восемь месяцев. И пусть очки в субботу не начисляются, но старт с первого ряда стал наградой для сотрудников нашей команды, оценкой их достижений.
Впрочем, мы несколько разочарованы результатами двух первых гонок – тем, что не смогли обратить стартовые позиции в большее количество очков. Мы заработали какие-то очки, но в столь продолжительном и сложном сезоне нужно в каждой гонке добиваться максимума. Перед китайским этапом мы настраиваемся не только на старт с первого ряда, но и на хорошие результаты в воскресенье.
Вопрос: Продолжают ли команды в каком-то виде использовать принцип «выдувного» диффузора? Делает ли это McLaren?
Падди Лоу: Все зависит от того, что именно вы называете «выдувным» диффузором. Дело в том, что сам по себе этот термин никогда не был четко определен – и, соответственно, никогда не подпадал под запрет. Это очень важное замечание. В прошлом сезоне мы использовали выхлопные газы, чтобы повысить аэродинамическую эффективность. В нынешнем сезоне этот параметр стал ощутимо меньше, так как были изменены правила, связанные с геометрией выхлопных труб и картографией моторов.
В то же время, люди по-прежнему задействуют днище машины для увеличения скорости. Используются ли выхлопные газы для повышения прижимной силы? Да. Мы делаем это – и, полагаю, большинство команд в той или иной степени занимаются тем же самым. В этой области можно что-то отыграть, хотя и не столь много, как в 2011-м. Правила изменились – и теперь мы действуем в иных рамках.
Вопрос: Существует ли, по-вашему, дух правил?
Падди Лоу: Никакого духа правил нет. Этот термин часто используют, но регламент – это текст, который имеет определенное значение. И вы решаете, каково именно это значение и как с ним работать. В правилах нет строчки вроде «Кроме всего прочего, вы должны следовать тому духу, который всем этим подразумевается». Если взглянуть на «DRS-воздуховод» Mercedes, можно долго спорить о том, соответствует ли она тому духу, который закладывался в DRS. На самом деле – нет. DRS была разработана как подвижная плоскость заднего антикрыла, и только.
Дебаты, которые сейчас развернулись вокруг легальности этого устройства, ведутся вовсе не о том, соответствует ли система духу правил. Речь идёт исключительно о том, разрешает ли подобную конструкцию их текст.
