Руководитель команды AlphaTauri Франц Тост подвёл итоги тренировок на каталонском кольце, а также высказал своё мнение о ситуации вокруг Racing Point, и оно отличается от официальной позиции FIA.
Вопрос: Пьер Гасли показал на тренировках десятое время, Даниил Квят – 16-е. С чем это связано? Они работали по разным программам? Довольны ли вы итогами пятницы?
Франц Тост: У машин были немного разные настройки, которые мы хотели проверить, и, по-моему, получили неплохие результаты. Предвижу, что завтра хотя бы одна из наших машин пройдёт в финал квалификации, поскольку пока мы показываем нормальную скорость.
Вопрос: Что можно сказать о работе шин? Есть ли разница в их поведении по сравнению с предыдущим уик-эндом?
Франц Тост: Могу сказать, что на этой трассе пузырение резины не наблюдается, а в Сильверстоуне происходило именно это, особенно с жёсткими шинами, что нас сильно удивило. На машине Пьера пузырение резины проявлялось особенно сильно, причём он был вполне доволен работой шин средней жёсткости, но когда перешёл на Hard, оба комплекта страдали от этого явления.
Даниил был вполне доволен работой резины, у него серьёзных проблем не было, поэтому он смог заработать очки.
Вопрос: Но за неделю до этого Пьер занял 7-е место в Гран При Великобритании, а в прошлую субботу в Сильверстоуне показал 7-й результат в квалификации, и вообще с начала сезона он выступает отлично. Вас удивляют его результаты?
Франц Тост: Нет, именно этого мы от него и ожидали, поскольку он отлично подготовленный гонщик. Хорошие результаты он показывал и раньше, а сейчас продолжает расти в профессиональном плане, выступая всё более уверенно. По-моему, Пьер очень неплохо справляется с делом.
Вопрос: Ещё один гонщик программы Red Bull, который производит хорошее впечатление в последнее время – это Юки Цунода. Насколько ценно и важно было бы для AlphaTauri, если бы в вашей команде выступал перспективный японский пилот, которого поддерживает Honda?
Франц Тост: Начну с того, что в Red Bull и Honda поддерживают Цуноду, поскольку он очень талантливый гонщик. В прошлом году он продемонстрировал своё мастерство, когда выступал в Формуле 3, а в этом сезоне лидировал в австрийской гонке Формулы 2, которая, напомню, проходила под дождём, но затем, к сожалению, из-за проблем с радиосвязью слишком поздно поехал на пит-стоп, после чего финишировал вторым.
В прошлый уик-энд в Сильверстоуне Юки одержал победу, он постоянно повышает уровень своих результатов, набирается опыта, и я ожидаю, что рано или поздно он, конечно, сядет за руль машины AlphaTauri.
Вопрос: Поговорим о том, что происходит за пределами трассы. Давайте несколько шире посмотрим на процесс апелляции, о котором сейчас столько разговоров. Понятно, что разбирательство прежде всего связано с юридическими нюансами, но вопрос ставится шире – что подразумевается под понятием «конструктор». Где, по-вашему, проходит эта грань?
Франц Тост: У меня есть два ответа. Вот вам первый: действующий технический регламент предусматривает, что есть ряд компонентов, включённых в особый перечень, которые команды должны разрабатывать самостоятельно (Listed Parts). И с этим всё ясно. А также есть компоненты, которые можно приобретать у других команд.
Широкая дискуссия, которая сейчас идёт, связана с воздуховодами тормозов, которые в этом году включены в категорию Listed Parts. Хотя раньше они не входили в этот перечень. Но команды, конечно, используют воздуховоды тормозов прошлогодней разработки. Теперь своё решение должен вынести Международный апелляционный суд, и нам, разумеется, необходимо получить разъяснение, как действовать.
Но это одна сторона проблемы. У меня есть и собственное мнение: я считаю, что у команд должно быть право приобретать у других участников намного больше компонентов. Почему? Потому что концепция, подразумевающая, что все команды должны быть конструкторами, уже устарела.
Да, я знаю, что все пуристы в Формуле 1 твердят: «Нет, мы должны быть конструкторами!» Они считают, что все команды абсолютно всё должны разрабатывать своими силами, но проблема в том, что это говорят не инженеры. Техника достигла фантастического уровня сложности, а топ-команды располагают таким конструкторским потенциалом и такой производственной инфраструктурой, что догнать их крайне сложно, практически невозможно даже для существующих команд Формулы 1, а про новые я уже не говорю.
Нам приходится тратить миллионы, и я хочу поставить вопрос так: для чего каждой команде собственная аэродинамическая труба? Для чего целые отделы CFD (вычислительной гидродинамики)? Для чего штат, состоящий из 500-700 сотрудников?
Хорошо, что со следующего года вводится ограничение бюджетов, но я считаю, что мы по-прежнему тратим слишком много денег, особенно сейчас, в этих тяжёлых экономических обстоятельствах. Но регламент такой, какой есть, хотя я до сих пор вспоминаю времена, когда наша команда Toro Rosso только появилась в Формуле 1, и у нас была прошлогодняя машина, созданная силами Red Bull Technology. И тогда наши затраты на участие в чемпионате были втрое меньше!
Но это моё личное мнение, поэтому вернёмся к реальности. Сейчас регламент определяет, что есть две категории компонентов, и с этим всё понятно.
Вопрос: Ваше мнение о технологии обратного инжиниринга, основанной на использовании фотографий прошлогодних машин? Вы не возражаете против таких методов?
Франц Тост: Вы не можете запретить командам фотографировать машины соперников. Этот метод существует столько лет, сколько существует сама Формула 1. В центре внимания сейчас конкретные воздуховоды тормозов – разумеется, сфотографировать их внутреннее устройство невозможно, ведь они состоят из множества мелких деталей. Следовательно, чтобы их сфотографировать, вы должны эти воздуховоды получить. Вопрос в том, легально это или нет? Нарушаются ли в этом случае права на интеллектуальную собственность?
Но тут не мне решать, пусть этим занимается Международный апелляционный суд.
Вопрос: Ещё один злободневный вопрос: возможный запрет на использование специальных квалификационных режимов работы силовых установок. Позволит ли это вам добиться более высоких результатов в квалификациях? Что это означает для гонок в целом? На вашей команде это как-то отразится?
Франц Тост: У двигателей Honda тоже есть особый режим, я его теперь называю Global Mode, его можно использовать и в квалификациях, и в гонках, и он очень эффективен. Но я не думаю, что этот запрет как-то скажется на наших результатах.
Вопрос: Напоследок: кого вы считаете вашими главными соперниками в квалификации?
Франц Тост: Соперники те же: это Renault, McLaren, а теперь к ним присоединился ещё и Роман Грожан на машине Haas, ведь на тренировках он был очень быстр. Racing Point впереди нас – не думаю, что нам удастся их догнать в квалификации, хотя в гонке ситуация будет уже другой.
