Пресс-служба Renault F1 задала несколько вопросов Робу Уайту, техническому директору моторостроительного департамента, посвященные итогам первой половины сезона…
Вопрос: Сезон 2010-го года перевалил за экватор. Что можно сказать после 11-ти гонок о работе моторов Renault?
Роб Уайт: Нельзя сказать, что мы полностью удовлетворены, – и все-таки нам есть, чем гордиться. Машины с моторами Renault завоевали 10 поул-позиций в 11-ти гонках; показали 6 лучших кругов и 12 раз финишировали в первой тройке – при этом добыв пять побед. Более того, в Монако впервые с 1997-го года гонщики, выступавшие на машинах с нашими моторами, полностью заняли подиум. Всему коллективу, который работает в Вири, это очень приятно…
Эти результаты только подчеркивают политику абсолютно равенства наших клиентов, которой мы придерживаемся. Конечно, исторически у нас тесные отношения с Энстоуном, но мы поставляем идентичные двигатели и обеспечиваем одинаковый уровень поддержки и Renault F1, и Red Bull Racing.
Вопрос: Ходили слухи, что моторам Renault несколько не хватает мощности по сравнению с двигателями конкурирующих производителями? Что вы думаете об этом?
Роб Уайт: Полагаю, что максимальная мощность Renault V8 в пределах рабочего диапазона оборотов не столь высока, как у лучших из конкурентов. Анализ поведения машин на трассе позволяет прийти к этому же выводу, однако точные данные о разнице в мощности можно получить только в ходе сравнительных тестов на динамометрическом стенде.
У этого дефицита есть исторические причины, связанные с доработкой двигателей, которая велась в ходе разных циклов их омологации. Ограничения, касавшиеся моторов, появились в Спортивном регламенте в 2007-м году, но с того времени во многом изменились условия эксплуатации двигателей.
Например, дважды ограничивалось максимальное число оборотов, ресурс силовых агрегатов был увеличен вдвое, внедрялись системы KERS, а затем вновь отменялись; вводился запрет на дозаправки.
По мере появления этих изменений двигатели приходилось «перенастраивать», производить определенную ограниченную модернизацию. Моторостроители действовали в соответствии с правилами и разработали двигатели, которые используются в гонках сейчас. Все моторы разные, у всех инженерных команд несколько разные возможности, потому понятно, что результаты их работы будут несколько различаться.
Конечно, не только мощность двигателя, но и остальные параметры тесно взаимосвязаны с характеристиками шасси. Управляемость, эффективность охлаждения, вес и прочностные параметры – все это важно, однако общая скорость машины, прежде всего, зависит от мощности.
Renault стремится производить максимально конкурентоспособные моторы, и мы уверены, что этого можно добиться, действуя в пределах правил, за соблюдением которых следит FIA. Однако мы не можем быть удовлетворены тем, что наши моторы по мощности заметно уступают лучшим образцам.
Вопрос: В начале сезона много говорили о проблеме экономичности моторов, о том, что она может сыграть решающую роль именно сейчас, когда дозаправки отменены. В реальности все так и вышло?
Роб Уайт: Это практически незаметно. Уровень потребления топлива – важный параметр, второй после мощности, и вес горючего, которое находится в баке машины, напрямую ним связан.
В 2010-м году отменены дозаправки, и вопрос экономичности в ходе гонки стал играть большую роль, чем в 2009-м, но в квалификациях мы наблюдаем обратную картину. В прошлом сезоне, когда в финале квалификации гонщики стартовали с тем грузом топлива на борту, с каким начинали гонку, была возможность добиться скоростного преимущества, используя фактор экономичности. Этот эффект вполне понятен, и все команды старались его использовать. Но я бы не стал говорить, что в 2010-м году разница в уровне потребления топлива может играть сколько-нибудь заметную роль.
Вопрос: В начале этого сезона было много разговоров о том, что другие производители обращались к FIA с просьбами разрешить модернизацию двигателей. Какова формальная процедура при подобных обращениях?
Роб Уайт: Правила, оговаривающие внесение изменений в спецификацию омологированных двигателей, весьма просты. Никакие изменения не разрешены без предварительного одобрения федерации. Именно это и называют «мораторием» на доработку моторов.
Но это не означает, что спецификация силовых агрегатов остается неизменной. Двигатель Формулы 1 – сложнейший агрегат, работающий на пределе технических возможностей. Эксплуатация двигателей год от года меняется, при этом неуклонно повышается их ресурс и скорости машин.
У каждого производителя есть законное право обратиться с просьбой о внесении ряда модификаций, связанных с решением проблем надежности или качества, или обусловленных появлением новых поставщиков компонентов.
При таком обращении необходимо объяснить причины предполагаемых изменений, описать их суть, представив полные чертежи всех модернизируемых деталей, а также дать оценку ожидаемого эффекта.
По нашему опыту мы знаем, что FIA детально изучает каждый такой запрос и, прежде чем его одобрить, консультируется с другими производителями – это оговорено Спортивным регламентом. И такая система работает достаточно эффективно…
Вопрос: Какие главные трудности стоят перед моторостроителями, когда приходится работать в рамках правил об омологированных двигателях?
Роб Уайт: Наша цель – производить моторы, способные выигрывать гонки и чемпионаты. Это сложнейшая задача, решать которую надо вне зависимости от ограничений на доработку двигателей, и эти ограничения создают дополнительные сложности.
Мы стремимся добиться 100-процентной надежности, но не любой ценой: задача еще и в том, чтобы параметры двигателя при этом были максимально высокими. Любая неисправность немедленно скажется на результатах, поэтому мы пытаемся их избежать и стараемся оперативно реагировать, если такие проблемы возникают…
И, разумеется, на трассе мы пытаемся максимально использовать потенциал двигателей…
Вопрос: В этом году календарь сезона расширен до 19-ти гонок, но осталось в силе прежнее правило: в распоряжении каждого гонщика в ходе сезона только 8 двигателей…
Роб Уайт: Путем простых арифметических вычислены можно узнать, что в этом году двигатели должны пройти дистанцию, на 12% большую, чем в 2009-м. Как минимум три мотора должны выдержать по три гонки. Мы все это учитывали при подготовке к сезону, и наши двигатели рассчитаны на работу в более жестких условиях в 2010-м году.
Вопрос: С 2007-го года Renault поставляет двигатели команде Red Bull, а в связи с 2011-м речь шла и о других возможных клиентах. Что можно сказать о ходе этих переговоров?
Роб Уайт: У Renault отличные отношения с Red Bull, и мы надеемся, что в будущем они станут только прочнее. Мы в состоянии поставлять моторы и другим командам, и готовы к этому, если это будет в интересах Renault и спорта в целом. В прессу попадали разнообразные слухи, но пока мы не планируем делать никаких официальных заявлений.
Вопрос: В 2013-м силовые агрегаты должны претерпеть серьезные изменения. Можете ли вы рассказать о возможной конфигурации такого двигателя?
Роб Уайт: Renault поддерживает инициативы Формулы 1, направленные на улучшение экологических параметров, повышение уровня зрелищности гонок и снижение затрат. Мы рады, что участвуем в дискуссиях, которые ведет FIA, работая над выработкой новых требований к двигателям.
Renault разделяет точку зрения, согласно которой будущие моторы должны быть меньшего рабочего объема, оснащены системами непосредственного впрыска (GDI), турбонагнетателями и системами KERS. Судя по ходу дискуссий, с подобной конфигурацией могут согласиться все акционеры Формулы 1.
