Прошло больше года с того момента, когда состоялась торжественная телевизионная презентация команды US F1, Американский проект обещал быть не просто любопытным, но и весьма успешным, ведь у руля стояли профессионалы, у которых было достаточно времени и средств для реализации смелых замыслов.
Никто не удивился, когда прошлым летом FIA включила US F1 в число команд, получивших право дебютировать в чемпионате мира 2010 года. Но время шло – и градус новостей, приходивших с базы в Шарлотте неуклонно снижался. В итоге американцы стали единственными, кому Формула 1 оказалась не по силам уже на подготовительной стадии.
О том, как и почему это случилось, пишет свежий номер еженедельника Autosport. Предлагаем вашему вниманию самые интересные моменты этой публикации...
60 сотрудников остались без работы, долги US F1 достигли 3,5 млн. долларов, а основатель команды Кен Андерсон поссорился со своими ближайшими соратниками - и всё из-за неумения держать слово. Возможны штрафные санкции от FIA, судебные иски со стороны бывших сотрудников и банкротство. Как говорят те, кто работал над проектом, главная причина – неумение Андерсона работать с теми, кого он нанял.
«Ему нужен был абсолютный контроль над созданием машины, при этом он почти ничего в этом не понимал, что и стало причиной крушения", – говорит Фрэнк Душан Ханишко, один из членов команды. Эта тема постоянно всплывает в разговорах с сотрудниками US F1.
«Кен Андерсон выполнил лишь половину своих обещаний, – уверен Пэррис Маллинс, который в феврале до последнего вёл переговоры о покупке чужих шасси или слиянии, пытаясь всё же попасть на дебютный Гран При Бахрейна. – Кен собрал маленькую, но очень хорошую команду, однако не дал людям возможности трудиться».
Именно 27-летний Маллинс, прежде работавший в отделе продаж Ferrari и проживающий в Силиконовой Долине, познакомил Андерсона со своим другом Чадом Харли – что привело к 15 миллионам долларов инвестиций в команду, которые сделал со-учредитель YouTube.
Когда Маллинс перебрался на базу в Шарлотте, чтобы заниматься вопросами бизнеса, он встретил там костяк команды в составе бывшего инженера исследовательского отдела Brawn GP Стива Брауна, пришедшего из Renault Ханишко и Кевина Биаласа, давно работавшего в гонках и перебравшегося из компании Gulfstream Aerospace, чтобы возглавить отдел композитов.
Но в середине января, когда до Гран При Бахрейна оставалось 60 дней, Биалас располагал всего пятнадцатью чертежами, тогда как машина Формулы 1 состоит примерно из 350-500 деталей.
«У нас работали талантливые инженеры, у которых были связаны руки, они не могли выполнять ту работу, ради которой были наняты», - говорит Биалас.
На встрече руководителей отделов с Андерсоном, которая прошла на третьей неделе января, все единодушно высказали мнение, что команда не сможет 14 марта выйти на старт Гран При Бахрейна – это потрясло спортивного директора Питера Уиндзора, который и был инициатором голосования. К этому моменту создание машины вышло из-под контроля.
Андерсон говорил, что создание машины из-за позднего подписания Договора Согласия стало «сложнейшей задачей» - начать работы раньше не позволили продолжительные дебаты между FIA и FOTA, повлиявшие на спонсоров. Что касается вопроса о январском голосовании – Кен считает, что сотрудники никогда полностью не разделяли его точку зрения о запуске команды с небольшим бюджетом. «Я был крайне огорчен отсутствием целеустремленности у многих из тех, кого мы наняли», - говорил он.
Андерсон пригласил на пост спортивного директора своего давнего друга, журналиста и ветерана формульной PR-деятельности Питера Уиндзора. Харли стал главным инвестором в январе, а в марте Брайан Боннер пополнил команду и стал заниматься вопросами спонсорства.
Из-за задержки с подписанием Договора Согласия переезд на базу в Шарлотте состоялся только 31 июля. Команда быстро обустроила офисы и наняла персонал, включая Брауна, который ушел из Brawn GP досрочно. Минимально достаточное техническое оборудование, позволяющее собрать машину, было на месте за 24 недели до даты отправки оборудования в Бахрейн по морю – 15 февраля.
Стратегия Андерсона состояла в том, что детали, которые команда не может изготовить самостоятельно, можно заполучить в «долине NASCAR» - в окрестностях Шарлотты базируются многие команды Кубка Sprint, здесь развита гоночная инфраструктура, в том числе есть полноразмерная аэродинамическая труба в Уиндшире и суперсовременная компьютерная система в Corvid Technologies – она помогла командам выиграть пять подряд чемпионатов NASCAR и принесла Corvette шесть побед в Ле-Мане.
Благодаря Corvid Андерсон получил достаточно мощные компьютеры, чтобы заниматься вычислительной гидродинамикой – потому Кен нанял доктора Эрика Уоррена, основателя Corvid, главным инженером по аэродинамике.
При этом конструктором Андерсон назначил своего сына Джейсона, не имевшего опыта работы в Формуле 1. На ранних стадиях именно он создавал компьютерные эскизы шасси, не советуясь при этом с другими инженерами. «Для тех, кто занимался узлами и агрегатами, задача оказалась весьма сложной, – говорит Биалас. – Они точно не знали, с чем должны стыковаться их детали».
Остальные инженеры смогли увидеть проект только в декабре, при этом он ещё не был завершен. Результатом стали многочисленные переделки, которые стоили времени и денег.
«Когда пришли конструкторы, прежде работавшие в командах Формулы 1, Андерсон-младший не захотел показывать шасси, - говорит Биалас. – Хотя в тот момент нужно было вынести его на всеобщее обозрение и попробовать сделать лучше».
Вместо этого опытным специалистам пришлось подстраиваться под новичка, что сохраняло постоянную неопределенность. Как следует со слов одного сотрудника, пожелавшего сохранить анонимность, «инженеры-дизайнеры выполняли свою работу и отправлялись вечером по домам, а с утра убеждались в том, что Кен и Джейсон полностью всё изменили».
Биаласу, который работал в командах у таких американских гоночных звезд, как Дэн Герни и Бобби Рэйхол, приходилось постоянно переделывать переднюю часть машины, поскольку Кен Андерсон непрерывно менял конструкцию передней подвески собственной разработки. Система предполагала использование «внешних» пружин снаружи амортизаторов вместо традиционных для Формулы 1 торсионов, но пружины с трудом помещались в узком носовом обтекателе.
«Кен Андерсон прежде строил технику для серии IndyCar, а не машины Формулы 1», - говорит Биалас. Сам Андерсон объясняет всё желанием облегчить переднюю часть, поместив пружины ниже и ближе к носу. «Машина будет иметь отличное механическое сцепление», - говорил он.
Хотя в процессе работ пришлось изменить колёсную базу, Андерсон говорил, что учитывает сжатые сроки и финансирование, что стремится в первую очередь выставить машину на трассу.
«В Бахрейне нам нужна простая, крепкая и безопасная машина», - часто повторял он. В итоге единственный вариант дизайна, который увидел свет, представлял собой макет для крепления двигателя и коробки передач, сделанный едва ли не на коленке.
Андерсон считал причиной неудач тот факт, что персонал US F1 был набран из команд с большим бюджетом и большим штатом. «Мы не хотим стать большей Ferrari, чем сама Ferrari», - говорил он.
Его последней надеждой был заказ кожуха двигателя, крыльев и днища у сторонних поставщиков, но отсутствие денег вернуло с небес на землю.
Когда Брайан Боннер был взят в команду для привлечения финансов, Андерсон стал требовать, чтобы тот нашел средства как можно быстрее. «Он сказал, что сначала надо собирать те фрукты, что низко висят», - вспоминает Боннер. Идея о том, что новой команде без каких-либо достижений несложно будет отыскать спонсоров среди американских команд, звучала наивно.
«Он полагал, что люди будут счастливы, когда им предложат участвовать в проекте, но у нас не было результатов, вообще ничего не было – мы даже ничего не успели построить. Люди и впрямь интересовались US F1, но затем говорили: «Для начала добейтесь хоть чего-нибудь», - поясняет Боннер.
После платежа Cosworth за двигатели и обустройства на бывшей базе команды Joe Gibbs Racing на счетах US F1 оставалось около восьми миллионов долларов. Этого явно было недостаточно. К январю команде нужно было купить у FIA электронные блоки ECU, обязательные в Формуле 1, а к 15 января задержки по зарплате достигли пяти дней.
В этот момент главной целью стал поиск пилотов, способных оплатить выступления. По словам Андерсона, окончательный раскол наступил, когда команду стали покидать спонсоры. От US F1 ушла компания Marisco Liqueur, поддерживающая британского гонщика Джеймса Росситера. Его пригласил Питер Уиндзор, не рассказав о сложностях с постройкой шасси.
Проверки, проведенные Marisco, выявили рост задолженностей и неясные перспективы с машиной, потому в начале января компания отказалась вносить первый платёж в размере 2,8 миллионов. Но в конце месяца спонсоры аргентинца Хосе-Мария Лопеса перевели на счета команды 800 тысяч, что стало первой частью 8-миллионного контракта и должно было гарантировать пилоту выступления в US F1.
Андерсон надеялся пропустить три первых гонки, не потеряв места в паддоке, но ещё одна встреча руководителей отделов, прошедшая на третьей неделе февраля, вновь закончилась единодушной констатацией факта – команда не успеет и к четвертому этапу чемпионата мира. Тогда Андерсон обратился в FIA с просьбой предоставить отсрочку до майской гонки в Барселоне.
В последний момент Чад Харли попытался купить шасси Dallara или Toyota, но не смог этого сделать из-за действующих контрактов. Пэррис Маллинс попробовал наладить партнёрские отношения со Stefan GP, которой принадлежали две Toyota TF110, но тоже не сумел добиться успеха. По словам самого Маллинса, из-за непримиримой позиции Зорана Стефановича.
Так и не дождавшись появления машин US F1, FIA запустила новый конкурсный отбор за право стать 13-й командой сезоне 2011 года. В интервью от 15 апреля - за неделю до финального срока подачи заявок - Кен Андерсон настаивал, что US F1 по-прежнему на плаву, несмотря на увольнения. Говоря о планах на будущее, он произнес: «Наш прогресс продолжается».
