Нынешний сезон складывается для мотористов Renault хуже, чем предыдущий. Год назад после 11-ти этапов чемпионата команды, использующе французские двигатели, заработали на 138 очков больше, чем сейчас, а Red Bull Racing одержала три победы. На фоне прогресса Ferrari складывается впечатление, что отставание Renault от Mercedes увеличилось. Кроме нехватки скорости, в начале сезона проявились многочисленные проблемы с надежностью, и большинство клиентов французской компании давно превысили лимит в четыре силовые установки на сезон на одного гонщика.
«В прошлом году у нас возникли проблемы с тем, чтобы добиться оптимальной работы силовой установки в целом, – заявил операционный директор Renault Sport F1 Реми Таффен в интервью бельгийскому изданию F1i Magazine. – Было необходимо добиться гармоничной работы всех систем, что потребовало много времени. Двигатель внутреннего сгорания не вызывал особых проблем, однако в случае с мотор-генераторами MGU-H, MGU-K и накопителем энергии дела обстояли иначе. Спустя несколько гонок мы решили проблемы и начиная с Гран При Испании 2014 года постепенно стали наращивать мощность мотора, который оказался весьма эффективным, хотя и не на 100% надёжным. В итоге мы получили двигатель V6, который позволил нашему самому успешному клиенту Red Bull Racing регулярно бороться за подиумы.
Готовясь к этому сезону, мы потратили 20 условных баллов на доработку двигателя внутренного сгорания, турбокомпрессора и накопителя энергии. Камера сгорания была полностью переделана, мы пересмотрели систему впуска, а также выхлопную систему. Короче, не так много деталей остались прежними. Прогресс был очевиден уже на зимних тестах. Между концом 2014-го и началом 2015-го наш мотор заметно прибавил. В результате этой зимой мы были уверены в себе, тем более что была предусмотрена агрессивная программа модернизации силовой установки.
Поломка на машине Даниэля Риккардо в Австралии была относительно безобидной, однако очевидно, что после подобного инцидента остался определённый осадок. Честно говоря, мы и не подозревали, что мы столкнемся с таким количеством проблем в первой же гонке, а затем во второй, в третьей и так далее. Проблема была связана с конструкцией поршня, что не удалось выявить ни на стендовых испытаниях, ни на зимних тестах. В Барселоне мы вернулись к предыдущей версии поршней, чтобы получить достаточно времени на поиск решения.
Затем мы услышали, что характеристикам силовой установки не хватало гибкости, это было связано с изменением конструкции двигателя внутреннего сгорания. Проблему удалось решить между третьим и пятым Гран При. Все наши ресурсы ушли на обнаружение её причин и поиск решения, но также мы были вынуждены отложить программу доработки».
В Монако в Renault перешли на новую конструкцию поршней и занялись эффективностью мотора. Если на трассах с низкой средней скоростью Red Bull Racing и Toro Rosso добивались неплохих результатов, то на быстрых трассах стал очевиден недостаток лошадиных сил и надежности.
По ходу сезона Ferrari и Honda потратили на модернизацию силовых установок три и пять условных баллов соответственно. В Renault планируют привезти серьезные доработки лишь в октябре: «Появится ли новый мотор на Гран При России или позже, но мы должны добиться за счет него настоящего прогресса, и это должно быть видно по результатам на круге. В начале сезона приходится делать выбор между существенными изменениями конструкции и незначительными доработками. Небольшие доработки иногда обходятся дороже, чем масштабные, на которых мы и решили сосредоточиться. Мы сделали свой выбор.
Наш двигатель не станет столь же мощным, как у Mercedes – не думаю, что до конца сезона появится мотор, превосходящий его по характеристикам. Мы знаем, какие позиции занимаем и где хотим оказаться в следующем году. Сейчас мы уступаем 30-40 л.с., это 5%-6% эффективности. Очередные новинки позволят нам наполовину сократить это отставание, а всё остальное придется отыгрывать в следующем году».
Основное внимание мотористы уделяли камере сгорания, а также системам впуска и выхлопа. По словам Реми Таффена, двигатель внутреннего сгорания позволяет отыграть гораздо больше, чем системы рекуперации энергии.
«Система ERS и накопитель энергии должны функционировать и находиться на требуемом уровне, но не они обеспечивают базовую эффективность силовой установки, – продолжил французский инженер. – Главную роль в этом играет двигатель внутреннего сгорания. В прошлом году ходило много разговоров о системах рекуперации энергии, поскольку они были новыми и при нормальном функционировании позволяли отыграть до 4-х секунд на круге. В начале работы с ними мы отыгрывали секунды, затем – десятые, а теперь – лишь сотые. Сейчас мы закрыли этот вопрос и возвращаемся к тому, что является источником мощности, то есть к двигателю внутреннего сгорания. Схематично это можно проиллюстрировать так: по сравнению со 100 кг топлива, которые заливаются в бак машины перед гонкой, за счет электрической энергии мы получаем прибавку, эквивалентную 100 г топлива. У нас получается такая пропорция, и отсюда доминирующая роль двигателя внутреннего сгорания в эффективности силовой установки».
Было много разговоров о том, что к работе с силовой установкой Renault был привлечён известный инженер Марио Иллиен, но предложенные им решения не будут использоваться в её модернизированной версии. Как подчеркнул Таффен, именно она будет применяться и в следующем году.
