Эрик Булье стал гоночным директором McLaren в начале 2014 года, заменив в руководстве команды Мартина Уитмарша. В интервью бельгийскому журналу F1i Magazine он подробно рассказал об особенностях своей работы и произошедших за это время переменах.
Эрик Булье: «Я управляю командой совместно с Джонатаном Нилом (теперь и с Йостом Капито), и каждый из нас подчиняется Рону Деннису. Сфера моей ответственности – гоночная команда. Я отвечаю за технический, спортивный, юридический аспекты перед FIA, а также общаюсь с журналистами. За исключением коммерческого аспекта (которым занимается Экрем Сами, руководитель McLaren Marketing Services), в сущности, я выполняю те же функции, что и в своё время в Lotus F1.
Сейчас я больше занимаюсь инженерным и спортивным аспектами. У меня есть право изменить всё, что я считаю необходимым, вплоть до оборудования, если это потребуется, чтобы команда стала более конкурентоспособной. Я работаю в тандеме с Джонатаном, который занимается в основном технологическими процессами. Он отвечает за производство, штат и все юридические аспекты предприятия. Я занимаюсь скорее организацией работы и комплексным проектированием.
Я начал реорганизацию команды со встреч с сотрудниками разных уровней – надо было определить сильные и слабые стороны McLaren. В принципе, было ясно, что из гоночной команды McLaren превратилась в инженерную компанию, и моя первоочередная задача состояла в перераспределении сил: инженерное подразделение не должно было решать, что делать гоночной команде, и она в свою очередь не должна была вторгаться в сферу ответственности инженеров, однако нужно было добиться, чтобы эти два подразделения прислушивались друг к другу и снова начали конструктивный диалог.
Кроме того, я отменил прежнее штатное расписание команды, где было огромное количество должностей с громкими и важными названиями. Фактически я начал с чистого листа и постарался всё максимально упростить. Некоторым это не понравилось, но перемены были нужны. У меня нет наклонностей жестокого диктатора, но я действительно могу создать другим трудности, если они не отвечают моим ожиданиям».
Эрик Булье считает крайне важным правильное распределение полномочий: «Когда руководишь компанией из 650 человек, нельзя самому контролировать качество карбонового волокна! Надо обязательно кому-то передавать полномочия. Руководитель управляет группой экспертов, и в Формуле 1 это проявляется более отчётливо, чем в любой другой отрасли. Но нужен лидер. Инженеры сильны в своей отрасли, однако они не могут управлять предприятием: нужна стратегия и постоянный лидер».
На протяжении нескольких сезонов уязвимым местом шасси McLaren оставалась аэродинамическая эффективность, но после реструктуризации каждый сотрудник департамента аэродинамики на базе в Уокинге чётко знал сферу своей ответственности, понимал, что делает, и в каком направлении надо двигаться.
«Мы хотели дать компании четкое направление развития в техническом и управленческом плане, – продолжил француз. – Благодаря своему огромному научному багажу Питер Продрому задает курс технического развития, а Гийом Каттелани, у которого тоже есть ученая степень по аэродинамике, дополняет его в руководстве департаментом и привносит элемент прагматики. Нам потребовалось несколько месяцев, чтобы наладить эту работу, но сейчас группа отлично функционирует: каждый сотрудник максимально выкладывается и знает, что к нему прислушиваются.
На протяжении первых шести месяцев я постоянно выслушивал жалобы и требования специалистов по аэродинамике, а потом они перестали ко мне обращаться и объясняют это так: "Эрик, теперь это пустая трата времени, потому что работа идёт нормально!"».
Руководителю команды надо быть в курсе всего, даже если он не находится на базе постоянно, и принимать ключевые решения, не вмешиваясь во всё подряд. Судя по всему, Эрик Булье знает секрет успеха.
«Как ни странно, но качественным менеджмент получается благодаря умению оставаться на своем месте, – заявил Булье. – Из-за высокой занятости невозможно присутствовать на всех встречах, даже на самых интересных. В результате удается сохранить объективный взгляд, который могли утратить те, кто более глубоко занимается каким-то отдельным вопросом.
Поскольку я сам был гоночным инженером, я помню, что иногда мы с гонщиком сбивались с пути в поиске настроек, ведь мы ничего не замечали вокруг себя. Бывает, что со мной советуются по поводу стратегии, а в этой области никогда нет абсолютной конкретики. Руководитель команды может вмешаться в существующий тактический план: например, дать команду совершить пит-стоп на круг раньше или позже. Рон Деннис дает мне свободу. Я могу самостоятельно предпринимать какие-то меры, но я его об этом информирую».
Если компания McLaren работает по обычным законам бизнеса, то на гоночных трассах команда функционирует так, как требуют законы Формулы 1, и тот, кто руководит командой, должен адаптироваться.
«В этом маленьком и своеобразном мире я представляю McLaren перед управляющими структурами Формулы 1, – пояснил Эрик. – Это означает, что я отвечаю за действия гоночной команды и соответствие машины техническим директивам FIA. Руководить 60-ю сотрудниками команды, которые, например, переезжают с одного Гран При на другой – специфическая задача, ведь эти люди постоянно находятся в разъездах и работают не так, как обычные служащие.
Формула 1 очень динамична. Здесь надо добиваться успеха каждые две недели в условиях высокой конкуренции, но и политика играет важную роль. В дни гоночного уик-энда я выполняю в основном представительские функции: общаюсь с журналистами, участвую во встречах, но также вношу свой вклад в разработку стратегии и работаю с гонщиками. Надо быть уверенным, что по ходу Гран При всё работает эффективно.
У меня насыщенная жизнь. Возвращаясь в Уокинг, я вижу 650 человек, которые создавали эти машины и в воскресенье следили по ТВ за работой команды на трассе. Я приезжаю на базу, чтобы со всеми встретиться, разобраться с проблемами, принять решения. У меня нет времени заниматься чем-то ещё, я провожу на работе шесть дней в неделю с 7:30 до 19:30, и у меня получасовой перерыв на ланч. Я живу в 10 минутах от базы, и иногда у меня бывает время только на то, чтобы поплавать в бассейне. Автоспорт – это моя жизнь. У меня много дел, и я должен выкладываться на 120%. Работа и обстановка обязывают».
Люди, которые занимали или занимают руководящие посты в командах Ф1, шли к этому разными путями. Например, Кристиан Хорнер и Тото Вольфф попробовали свои силы в гонках, Маурицио Арривабене и Флавио Бриаторе были коммерсантами, Мониша Кальтенборн работала адвокатом. Некоторые, в частности, Росс Браун и Мартин Уитмарш были инженерами, прежде чем возглавить команду. Именно так складывалась карьера Эрика Булье, окончившего Политехнический институт прикладных наук (IPSA) в Париже – это помогло ему разбираться в инженерных аспектах Формулы 1 и научиться управлять командой.
Тем не менее, больше всего в своей работе Эрик Булье ценит отношения с пилотами: «Мне очень нравятся отношения, которые складываются с гонщиком. Это одна из причин моего ухода из DAMS в конце 2008-го, где я занимался общим и техническим управлением. Тогда я перешёл в Gravity – компанию, занимающуюся менеджментом гонщиков. Когда вам удается создать здоровые рабочие отношения со спортсменом высокого уровня, и он вам искренне доверяет (а гоночный инженер – этот всё-таки тот, кому гонщик доверяет свою жизнь), вы можете добиться от него удивительных результатов.
Когда вы видите, что гонщик, которого вы знаете с юных лет, выигрывает гонки и титулы, вы испытываете сильные эмоции. Именно этого взаимодействия мне не хватает больше, чем инженерной работы. Впрочем, на моей нынешней должности у меня очень тесные отношения с Дженсоном Баттоном и Фернандо Алонсо. Как и все великие чемпионы, они хотят только одного – побеждать. Пока у них нет такой машины, какая им нужна, они будут оказывать прессинг на команду. Если вы можете соответствовать их ожиданиям, убедить в правильности выбранного пути, тогда они будут вам доверять. Мне важно, что они остались в команде после столь сложного сезона».
Из-за проблем с силовой установкой Honda и прессинга со стороны журналистов и болельщиков, 2015 год получился одним из самых сложных для McLaren. В такой ситуации особенно важно не сдаваться и продолжать работу.
«Вы постоянно всё заново анализируете, – подтвердил Булье. – Когда что-то переделываешь, начинаешь видеть недостатки в другой области. Если вы повысите эффективность конструкторского бюро, затем надо заставить производственный департамент работать в более напряженном режиме. Прошлой весной мы вложили средства в приобретение и модернизацию оборудования и таким образом повысили производительность на 30% – это позволяет ускорить развитие команды.
Пересмотрев методики и изменив корпоративную культуру, мы практически достигли того, к чему стремились. Хотя основная часть работы выполнена, реструктуризация еще не закончилась. Я вижу, что основы, заложенные полтора года назад, дают результаты.
Если что-то и доставило мне удовольствие в 2015-м, то это изменение атмосферы в команде: всё стало более открытым и происходит быстрее, решения приобрели последовательность. Теперь надо довести до ума машину и повысить мощность силовой установки. Но сделать сильнее компанию из 650 человек за один день невозможно! Именно эта позитивная динамика позволяет команде выйти в лидеры.
Вспомните дебют Red Bull Racing: эта компания купила Jaguar, и два первых сезона у нее ничего не получалось. Прежде чем начать побеждать, ей потребовалось четыре или пять лет, чтобы добиться хорошей скорости на всех уровнях. Кроме того, нельзя забывать, что мы работаем в обстановке, где очень высок уровень конкуренции: в Mercedes, Ferrari, Red Bull Racing тоже трудятся умные люди! Квалификация сотрудников, методики, оборудование – всё на очень высоком уровне. Быть лучше остальных не так просто».
