В Формуле 1 идёт напряжённая работа над регламентом 2021 года, а пока Mercedes, Ferrari и Red Bull Racing остаются на лидирующих позициях. Об одной из главных причин этого рассуждает британский эксперт Марк Хьюз.
Всем интересно, как будут развиваться события в чемпионате после летнего перерыва, учитывая, что Red Bull Racing в последних четырёх гонках активно прессинговала Mercedes, а ближайшие два этапа пройдут на трассах в Спа и Монце, которые идеально подходят Ferrari.
Но одно останется неизменным: разница в скорости между этими тремя топ-командами и всеми остальными.
В квалификациях самые быстрые команды второго эшелона (в четырёх случаях это была Haas, трижды – McLaren, по два раза – Renault и Alfa Romeo и один раз – Racing Point) на 12-ти прошедших этапах показывали результаты хуже времени поула в среднем на 1,385%. Т.е. если это время было, например, на уровне 1 мин. 25 секунд, то самая быстрая машина какой-либо из этих команд проезжала круг примерно за 1 мин. 26,2 секунды. А тот, кто в квалификации проигрывает примерно секунду, к концу гонки обычно отстаёт от лидера больше чем на круг.
По словам руководителя команды Renault Сирила Абитебула, «Дело не только в том, что машины топ-команд генерируют намного больше прижимной силы. Всё намного сложнее».
Он прав в том, что дело не только в прижиме. Тут надо ставить вопрос о его стабильности и об умении управлять потоком возмущённого воздуха, который образуется позади передних колёс, таким образом, чтобы его граничный слой, идущий вдоль боковых понтонов, не нарушался в процессе прохождения поворотов. Если это происходит, снижается эффективность диффузора.
Вот как это объяснил в конце прошлого сезона Андреа Стелла, главный гоночный инженер McLaren: «Начиная с 2017-го машины стали шире, шины тоже, и это сильно затруднило задачу сохранения прижимной силы при прохождении поворотов. Именно этим объясняется, почему некоторые машины словно принадлежат к более высокой категории – потому что этим командам удаётся контролировать прижимную силу при прохождении поворота.
В современной Формуле 1 специалистам по аэродинамике больше всего приходится заниматься проблемой, связанной с зоной возмущённого воздуха позади передних колёс. После изменений в регламенте (в 2017 году) эта зона стала ещё больше. Более широкое днище тоже играет свою роль, в итоге проблема становится ещё более критической и сложной».
В стремлении точно смоделировать это явление, команды пытаются расширить границы возможностей, которые дают технологии CFD и исследования в аэродинамической трубе. А это зависит и от того, сколько высококвалифицированных специалистов вы можете привлечь к решению подобных уравнений.
Так уж получилось, причём вполне случайно, что конкретные особенности действующего технического регламента выделили эту проблему и сделали её одной из главных. Именно она более всего влияет на разницу в скоростях между топ-командами и всеми остальными. Но когда изменится регламент, акценты могут сместиться.
Эксперты FOM, работающие над регламентом 2021 года, уделяют максимум внимания именно этой проблеме, стремясь ограничить влияние аэродинамики. Вот как об этом сказал Росс Браун, спортивный директор Формулы 1: «Результаты будут в меньшей степени зависеть от аэродинамической эффективности, чем сейчас.
Идея в том, что если большая команда сможет задействовать больше ресурсов, чем команда поменьше, она всё равно добьётся преимущества.
Но если сейчас оно на уровне 2 секунд, то в будущем может сократиться до 0,2 секунды.
А это означает, что если машину маленькой команды пилотирует талантливый молодой гонщик, или у неё отличные стратеги, она всё-таки сможет реально участвовать в борьбе и чего-то добиться».
