Росберг: Стабильность - одна из сильных сторон Mercedes

Чемпион 2016 года Нико Росберг прокомментировал итоги Гран При Японии и поздравил Mercedes с шестой подряд победой в Кубке конструкторов.

Нико Росберг: «В Сузуке была очень интересная квалификация – Феттель выступил просто великолепно. Он в отличной форме и безупречно проехал круг за кругом по своей любимой трассе. Приятно видеть прежнего Феттеля.

Надеюсь, в следующих квалификациях он выступит так же здорово, ведь в последнее время по субботам ему не хватало скорости – он уступил Леклеру девять раз подряд. В Сузуке Себастьян отыгрался, но напарник уступил не так много. В последней попытке они ехали почти в одинаковом темпе, но Шарль немного потерял в последней шикане. Следовательно, Леклер остаётся ориентиром в квалификации.

Впечатляющее выступление Ferrari. Сузука идеально подходит машинам Mercedes, но даже на этой трассе Ferrari удалось занять весь первый ряд. Теперь у них самая быстрая машина.

В квалификации много зависит от скорости на прямых, а у машин Ferrari низкое лобовое сопротивление и очень мощный двигатель с особым режимом работы. Именно на прямых они отыгрывают феноменальное количество времени.

Но в гонке оба гонщика Ferrari стартовали ужасно. Феттель дернулся с места, остановился, а затем стартовал. Это очень странно. Но я и раньше замечал за ним такое. Команда должна разобраться с проблемами на старте, особенно на машине Себастьяна.

Боттас стартовал великолепно, опередив Феттеля. Валттери вообще отлично провёл уик-энд и стабильно опережал Льюиса. У Хэмилтона всегда много проблем в Сузуке. На этой трассе я опередил его в трёх квалификациях подряд, стартовав с поула в 2014, 2015 и 2016-м. Льюису всегда приходилось нелегко на этой трассе, а Валттери весь уик-энд его опережал – отличная работа. После великолепного старта Боттас завоевал лидерство, а затем ехал впереди Льюиса.

Что касается инцидента между Ферстаппеном и Леклером, здесь всё очевидно. Макс был на внешнем радиусе, Шарль – на внутреннем. Это на 100% ошибка Леклера, и всем понятно почему. Типичная для Сузуки авария на старте, которые случаются почти каждый год. Тот, кто едет по внутреннему радиусу, теряет сцепление из-за турбулентного потока воздуха, прижимная сила снижается, и машину сносит с траектории на внешнюю сторону трассы.

Если вы на внешнем радиусе, у вас лучше сцепление. У Макса было больше прижимной силы, поэтому он мог проехать вокруг. В такой ситуации всегда думаешь, как можно проехать быстрее, в итоге теряешь сцепление и врезаешься в гонщика на внешнем радиусе. Это и произошло с Леклером. Немного странно, что сначала стюарды сказали, что не будут расследовать этот инцидент, а после финиша Шарля оштрафовали.

В инциденте Леклер повредил переднее антикрыло и сломал торцевую пластину. Я считаю, что в FIA должны были действовать настойчивее – приказать команде немедленно провести пит-стоп и показать гонщику черно-оранжевый флаг, ведь обломки его машины представляли серьезную опасность. Они мягко попросили Ferrari провести пит-стоп – команде дали выбор. В Ferrari сказали: «Да-да, он сейчас совершит пит-стоп». И в FIA расслабились. Но Шарль не поехал в боксы, и только потом в FIA обязали его заменить антикрыло.

За это время торцевая пластина отломилась и ударила в зеркало на машине Льюиса. Таким образом, можно представить, насколько опасной была эта ситуация. FIA надо действовать строже и настойчивее. Если машина теряет большие детали, гонщик должен сразу остановиться или свернуть в боксы. Ferrari заслужила штраф. Всему должны быть границы.

Поговорим о стратегии. Оказавшись в лидерах, Боттас оторвался от остальных на четыре секунды. За ним ехали Феттель и Хэмилтон, при этом между ними был минимальный отрыв. На тот момент казалось, что у Феттеля стратегия с двумя пит-стопами, поэтому он должен был остановиться до Хэмилтона. Льюису не было смысла ехать в боксы, ему ничего не оставалось, кроме как проехать более длинный первый отрезок. Однако Боттасу надо было отреагировать на пит-стоп Феттеля – ведь на новых шинах Себастьян вышел бы вперед, когда Валттери совершил бы остановку в боксах. В итоге Боттасу пришлось заехать в боксы на следующем круге.

Льюис проехал на пять кругов больше Феттеля и на четыре круга больше Боттаса. Это интересный момент, ведь Валттери довольно рано совершил пит-стоп и вряд ли доехал бы на этом комплекте до финиша. В тот момент стратегия с одним пит-стопом не рассматривалась.

Итак, у Феттеля и Боттаса была стратегия с двумя пит-стопами. После второго пит-стопа каждого из них Льюис на шинах Medium вышел в лидеры и комфортно чувствовал себя на этой резине. В Mercedes осознали, что его шины в достаточно хорошем состоянии и могут выдержать оставшуюся дистанцию, тем более что Хэмилтон совершил пит-стоп последним. В тот момент стало понятно, что он вполне может реализовать стратегию с одним пит-стопом. Вероятно, в Mercedes думали, что шансов 50 на 50, но я считаю, что такая вероятность 90 на 10.

После второго пит-стопа Льюис вернулся бы на трассу позади Феттеля, а у Ferrari, как известно, лучшая скорость на прямых – опередить их очень сложно. Но если бы Льюис остался на трассе, то выиграл бы гонку. К тому моменту Феттель уступал ему около десяти секунд, а до финиша оставалось всего 12 кругов. По-моему, Льюис не должен был совершать пит-стоп – и победа досталась бы ему, ведь Боттас тоже не смог бы его опередить, потому что в Сузуке невозможно обгонять.

В таком случае у Mercedes возникла бы проблема: как объяснить это гонщикам? Если попросить Льюиса пропустить Боттаса, как он отреагировал бы на это? Как объяснить ему это? Он отлично провёл гонку, вышел в лидеры, реализовал стратегию с одним пит-стопом, но должен пропустить Боттаса. Сложная ситуация. Если бы команда не позвала Хэмилтона в боксы, я не знаю, что получилось бы.

Нельзя заставить лидера чемпионата, сражающегося за титул, пропустить напарника. В итоге в Mercedes решили провести пит-стоп Льюиса – стандартное решение, которое гораздо проще объяснить после финиша. Из-за этого они упустили победный дубль. Это сложно, хотя и можно понять.

По-моему, Льюис очень расстроился, хотя команда попыталась как-то ему это объяснить. Но я его понимаю: ему должны были дать шанс реализовать стратегию с одним пит-стопом. Почему бы нет? Если он блестяще пилотирует, бережёт шины и способен проехать гонку с одним пит-стопом. Сложная ситуация, в том числе для Льюиса.

Боттас великолепно провёл уик-энд. Здорово, что он немного сократил отставание в личном зачёте и сохранил небольшие шансы на титул. Что должен делать Боттас? Заставить Льюиса сомневаться. Психология играет огромную роль в спорте.

Несколько слов о переносе квалификации на воскресенье. Обычно гоночный уик-энд продолжается три дня, но в Сузуке он был сокращён до двух. Гонщики, в том числе Льюис, предлагали задуматься о переходе на двухдневные гоночные уик-энды, и я полностью их поддерживаю. По-моему, нет необходимости в трёх днях, а для гонщиков уик-энд растягивается на три с половиной и почти четыре дня из-за брифингов, встреч с журналистами и так далее. Если всё уместить в два дня, то это гораздо лучше для всех. При этом мы ничего не теряем, ведь на трассе происходит много интересного.

Я полностью это поддерживаю, поскольку сам не выступаю в гонках и готов смотреть Гран При каждые выходные. Но это откроет возможности проводить 25 Гран При в сезоне. Больше гонок, но уик-энд из двух дней – именно это нам нужно. Но гонщикам это не понравится: «Нет-нет, никакого увеличения этапов – гонок и так много».

Наконец, поговорим о шестом подряд Кубке конструкторов Mercedes. Это потрясающее достижение! Mercedes – одна из лучших, а возможно, самая лучшая команда в Формуле 1 в плане организации работы. Этому есть несколько причин.

Прежде всего, Mercedes начала этот проект в 2010 году, купив чемпионскую Brawn GP. Но это была очень маленькая команда, ей не хватало хорошей структуры, и она работала не очень эффективно. В начале у неё было три очень сложных сезона. Но этим проектом руководил Росс Браун, а его сильная сторона в том, что он подбирает правильных людей и находит им самое подходящее место в команде. Кроме того, он привлекал талантливых специалистов из других команд. Он привёл в Mercedes лучших специалистов по аэродинамике из Renault, бывшего инженера Ferrari Альдо Косту… Росс Браун заложил основы команды, но у неё всё равно оставались слабые стороны.

Затем командой стали руководить Тото Вольфф и Ники Лауда. Им удалось убедить Mercedes вложить больше денег в этот проект, так что мы получили больше финансирования. Они продолжили развивать команду и отлично справились с работой лидеров, особенно Тото. Одна из сильных сторон Тото – в создании стабильности. У него есть невероятная способность надолго сохранить людей в команде, несмотря на многочисленные успехи. В этом его главная заслуга.

Стабильность – одна из самых сильных сторон Mercedes. За 10 лет команда не потеряла ни одного ключевого сотрудника, хотя, поверьте мне, каждый из них ежегодно получает предложение либо от Red Bull Racing, либо от Ferrari, либо от другой команды с обещанием увеличить зарплату на 30% или 40%. И никто из команды не согласился покинуть Mercedes. Это говорит о невероятных лидерских качествах Тото. Он ставит невероятные цели, и все рады работать вместе и верят в успех. Всем нравится быть частью истории.

Это удивительные лидерские качества, и именно с этим нам надо поздравить всех в Mercedes, начиная даже не с Тото, а с руководства Daimler, ведь именно они решили поставить во главе команды Вольфа и Лауду. Это отличная работа.

Нельзя забывать и о мотористах, создававших все эти годы самые лучшие и надежные двигатели. У них тоже отличный лидер – Энди Кауэлл. Я не сомневаюсь, что он получал предложения от Ferrari, но всегда им отказывал и оставался в Mercedes. Это одна из самых мощных составляющих успеха.

Мои поздравления! Это впечатляет. У них впереди еще много лет и много возможностей».