Британский эксперт Марк Хьюз не исключает, что мотористы Honda не смогут добиться радикального перелома ситуации и в следующем году, поскольку действующий регламент очень существенно ограничивает возможности модернизации.
В рамках концепции “size zero” (нулевой размер) в Honda сделали турбокомпрессор слишком маленьким, и он не может вращаться достаточно быстро, чтобы обеспечивать количество тепла, необходимое для эффективной работы мотор-генератора MGU-H. Появится ли возможность изменить это в следующем сезоне, зависит от того, что будет происходить с техническим регламентом на двигатели. При нынешнем положении вещей система условных баллов в 2016 году вернётся к тому состоянию, в котором она была в 2014-м, т.е. эти баллы нельзя будет расходовать по ходу сезона.
Если новый компрессор Honda, влияющий на эффективность всего двигателя, не будет готов к 28 февраля, когда FIA должна омологировать силовую установку, то McLaren-Honda придётся ещё один сезон использовать нынешнюю версию этого узла.
Сделать компрессор более компактным было наиболее очевидным решением, когда в команде взяли курс на миниатюризацию, чтобы добиться более эффективной аэродинамики задней части машины. Как и в Mercedes, в Honda решили отделить компрессор от турбины, но не стали размещать его в передней части двигателя: вместо этого он был смонтирован между половинками V-образного блока цилиндров, что неизбежно привело к ограничению эффективности – при условии, что он будет работать на тех же скоростях, что и обычный компрессор.
Но японские мотористы были уверены, что смогут разогнать турбину и компрессор до скоростей, превышающих 130 тысяч об/мин. Тогда по количеству вырабатываемой энергии эта конструкция была бы сравнима с системами более традиционных размеров, которые работают на скоростях ниже 120 тысяч об/мин. Но, как показали ещё самые первые тесты, разработчики Honda переоценили возможности такого решения. При попытке разогнать компрессор и турбину до необходимых скоростей происходило разрушение системы. Второй проблемой стал перегрев компонентов электроники.
В результате мотористы вынуждены были ввести ограничения, в результате чего в начале сезона мотор-генератор MGU-H работал только на 35% от своей расчётной эффективности. Т.е. система вместо 160 л.с. в среднем развивала лишь 60. И когда пару месяцев назад Ясухиса Араи говорил о том, что двигатель Honda уже мощнее, чем Renault, он имел в виду только двигатель внутреннего сгорания. О силовой установке в целом речь не идёт.
По ходу сезона Honda не удалось исправить ситуацию, и сейчас японские мотористы усиленно работают над компрессором новой конструкции, но есть риск, что к 28 февраля он ещё не будет готов. По слухам, параллельно ведётся разработка ещё одной версии компрессора, но уже более крупного по размерам. Если внедрён будет именно такой вариант, это потребует существенного пересмотра компоновки задней части машины.
Но в следующем году FIA уже не разрешит проводить модернизацию силовых установок по ходу сезона, и они должны быть омологированы к 28 февраля, как того требовала изначальная версия технического регламента. Чтобы вернуть систему условных баллов, действующую в 2015 году, нужно, чтобы за это проголосовали все производители двигателей. Вполне логично предположить, что идею поддержат Ferrari, Renault и Honda, но Mercedes, вероятно, будет против.
Если в следующем году проблемы Honda продолжатся, ситуация станет действительно серьёзной…
