По ходу бакинского Гран При Европы у Льюиса Хэмилтона возникли сложности: его Mercedes не хватало мощности, поскольку режим работы силовой установки был выбран неправильно, а команда не имела права сообщить ему, какие действия следует предпринять, чтобы исправить положение, из-за введённых в этом сезоне ограничений на радиопереговоры.
Как выяснилось после гонки, проблемы были у обоих пилотов Mercedes, но Нико Росбергу удалось самостоятельно разобраться в ситуации, а Хэмилтону – нет.
Энди Кауэлл, управляющий директор Mercedes AMG High Performance Powertrains, моторостроительного подразделения команды из Брэкли, объяснил, с чем были связаны эти проблемы.
Энди Кауэлл: «Нам пришлось снизить общую мощность силовой установки, особенно в те моменты, когда выключался мотор-генератор MGU-K. Общая мощность двигателя внутреннего сгорания и MGU-K – порядка 900 л.с. Доля мотор-генератора – 160 л.с., двигателя – 740 л.с.
Электрическая энергия, которая приводит в движение MGU-K – это преобразованная кинетическая энергия, которая вырабатывается во время торможений, и тепловая энергия, преобразованная мотор-генератором MGU-H, и всё это запасается батареей, после чего используется в MGU-K, чтобы более интенсивно разогнать машину на прямой.
Но бывают ситуации, когда энергии для работы MGU-K просто недостаточно, особенно на трассах, где круг длинный, например, как в Баку, где его длина составляет 6 км.
В квалификации нам ещё удаётся добиться полноценной и эффективной работы силовой установки, но в условиях гонки, когда надо преодолевать круг за кругом, вряд ли кто-то из производителей двигателей на это способен. Если вспомнить Канаду, где длина трассы не превышает 4,5 км, то там никаких трудностей не возникало.
На трассе в Баку энергия, необходимая для работы MGU-K, иссякала после двух третей длинной старт-финишной прямой. В начале этой прямой разгон максимально интенсивный, что необходимо для достижения высоких результатов прохождения кругов, но затем, когда MGU-K прекращает работать, мощность силовой установки снижается. Соответственно снижается скорость машины.
Двигатель внутреннего сгорания продолжает работать с полной нагрузкой, но силовая установка недополучает ту долю мощности, которую даёт MGU-K, т.е. порядка 160 л.с. Гонщик же, разгоняясь на прямой, ожидает, что интенсивность набора скорости будет оставаться прежней – и, конечно, расстраивается, когда этого не происходит.
Для борьбы с этим явлением мы стараемся добиться, чтобы система ERS запасала как можно больше энергии, стараемся, чтобы все компоненты силовой установки, в том числе турбина, работали с максимальной эффективностью.
Кроме того, специфический сбой, который происходил во время Гран При Европы, когда мотор-генератор MGU-K выключался ещё до конца длинной прямой, отчасти связан с нашими рабочими процессами – это значит, в будущем надо более тщательно готовиться в ходе тренировок на конкретной трассе, предшествующих гонке. Это особенно важно, когда действует ограничение на радиопереговоры, и мы не можем сказать гонщику, что надо делать в подобной ситуации».
Стоит добавить, что условия задач, которые пришлось решать Нико Росбергу и Льюису Хэмилтону, были всё-таки несколько разные. На машине Льюиса изначально, ещё до старта, был включён не тот режим работы силовой установки, и ему пришлось сложнее, чем напарнику, потому что Нико выбрал такой режим уже по ходу гонки. Но когда он почувствовал, что двигатель несколько потерял в мощности, ему было проще догадаться, что надо переключиться в исходный режим, что он и сделал.
