На первой пятничной тренировке в Абу-Даби в Mercedes провели испытания опытного образца нового рулевого колеса. Когда у технического директора Mercedes Падди Лоу спросили, с чем это связано, он отказался комментировать.
Также выяснилось, что на той же тренировке новый руль опробовал и пилот Force India Серхио Перес, а в Ferrari провели подобные тесты на одной из предыдущих гонок.
С чем это было связано? Разница между привычным рулевым колесом и экспериментальной версией была в том, что на нём был только один рычаг сцепления, а не два, и он был заметно больше в размерах. Впрочем, эксперты утверждают, что на машинах Ferrari похожие рычаги использовались по ходу всего сезона, поскольку они позволяют гонщикам точнее управлять процессом включения сцепления. Но в Mercedes решили опробовать подобное решение не только поэтому.
Дело в том, что к следующему году вновь скорректированы правила, регламентирующие работу сцепления, и старты станут ещё более непредсказуемыми. По информации немецкого издания Auto Motor und Sport, в дополнение ко всем изменениям технического регламента в 2017 году без всякой огласки в Формуле 1 вводятся новые требования к системам управления сцеплением, в результате чего на старте возрастёт риск ошибок и даже поломок.
До последнего времени подрулевой рычаг определял физическое положение сцепления: когда гонщик его полностью выжимает, сцепление выключено. Когда гонщик отпускает рычаг, в определённый момент сцепление начинает «схватывать». Эта точка срабатывания могла меняться в зависимости от температуры сцепления, и команды применяли всякие хитрости для более точного её определения.
Например, для этого на рулевом колесе монтировались два рычага сцепления, причём оба выполняли одну и ту же функцию, что не противоречит регламенту. До 2016 года применялись другие системы управления сцеплением, в которых тоже было два рычага, но они выполняли разные функции: один удерживал сцепление в точке срабатывания, тогда как вторым рычагом гонщик плавно его включал. При этом в девяти случаях из десяти старты прошли идеально, но в этом сезоне правила изменились и процент удачных стартов снизился до 70.
Но команды по ходу минувшего сезона пускались на различные технические ухищрения, чтобы облегчить гонщикам задачу поиска точки срабатывания сцепления. Например, после репетиций процедуры старта прямо на руле делались специальные пометки, на которые можно было ориентироваться в зависимости от температуры сцепления. Даже в Force India был отдельный инженер, который весь уик-энд следил за работой системы и отвечал за её корректировку в зависимости от температуры.
Команды в полной мере пользовались тем, что сцеплением можно было управлять двумя рычагами. На старте гонщик одновременно выжимал оба, сцепление выключалось, потом, когда загорался первый сигнал светофора, он отпускал один рычаг до точки срабатывания сцепления, но машина не трогалась с места, потому что второй рычаг продолжал удерживать его в выключенном состоянии. Когда загорался последний сигнал, гонщик полностью отпускал второй рычаг, но первый оставался в положении, близком к точке срабатывания сцепления, и теперь оставалось только отпустить и его. Это было проще, чем включать сцепление из полностью выключенного положения.
В 2017 году такого уже не будет. Во-первых, теперь не разрешается делать пометки на рулевом колесе, во-вторых, рычаг сцепления останется только один. Но самое главное не в этом, а в том, что отныне положение рычага будет определять не положение сцепления, а крутящий момент двигателя. Для этих целей IT-отделы команд создают специальное программное обеспечение, увязывающее положение сцепления с крутящим моментом, который требуется гонщику, чтобы правильно провести старт.
Таким образом, гонщик должен управлять передачей крутящего момента ведущим колёсам не только педалью газа, но и рычагом сцепления. По мнению инженеров, при этом возрастёт вероятность человеческой ошибки: либо обороты упадут, и разгон получится недостаточно интенсивным, либо наоборот, задние колёса слишком сильно пробуксуют. Добиться правильной координации действий гонщику при этом сложнее, чем при работе с обычной системой управления сцеплением.
Каждый миллиметр движения рычага сцепления приводит к увеличению крутящего момента, передаваемого задним колёсам. Как при этом стартует машина, будет зависеть от множества факторов – от температуры сцепления, температуры шин, уровня их сцепления с трассой, оборотов двигателя и, конечно, периода времени, за который гонщик желает добиться увеличения крутящего момента. Чтобы несколько упростить гонщику задачу, размер рычага будет увеличен, и его ход станет длиннее. Это позволит лучше чувствовать изменения режимов работы соответствующих систем машины. Именно это в Абу-Даби в пятницу утром отрабатывали Хэмилтон, Росберг и Перес.
История с этим новшеством началась с того, что какое-то время назад Ferrari предложила командам Формулы 1 перейти на единые узлы сцепления, что позволило бы сократить затраты. И хотя это предложение было отклонено, в FIA решили внедрить новую систему управления сцеплением, что снимет с повестки дня вопрос о дорогостоящих разработках по его усовершенствованию.
«Теперь нужно создать умные программы, которые бы надёжно управляли работой сцепления. А от гонщиков, разумеется, требуется умение хорошо стартовать», – прокомментировал Энди Грин, технический директор Force India.
