Технический эксперт Autosport, бывший главный конструктор нескольких команд Формулы 1 Гэри Андерсон, комментирует свои впечатления от презентации новой Ferrari F150…
Гэри Андерсон: «Ferrari первой провела презентацию новой машины. Она выкрашена в красный цвет, но достаточно ли хороша F150, чтобы бороться за победу в предстоящем сезоне? После обидного поражения в Абу-Даби итальянская пресса и болельщики желают видеть титул в личном зачёте и первое место в Кубке Конструкторов, иначе полетят головы.
Бывший сотрудник McLaren Пэт Фрай возглавил коллектив инженеров, работающий на гонках. Его опыт пригодится Ferrari, но мы знаем, что успех в Формуле 1 становится следствием усилий не одного человека, а большого коллектива из трёхсот-шестисот специалистов, которые работают как один, и с этим у Ferrari в последнее время возникали проблемы.
Если говорить о F150, то я удивлён тем, что показанную сегодня промежуточную версию никак нельзя назвать агрессивной. Переднее антикрыло – важнейший элемент аэродинамики современных машин Формулы 1 – очень похоже на прошлогоднее. Я ожидал увидеть более проработанное решение, множество сложных профилей, разделяющих и формирующих воздушные потоки. Впрочем, команда может изменить конструкцию на предсезонных тестах.
У F150 более высокий носовой обтекатель, позволяющий оптимизировать воздушный поток под днищем, увеличив эффективность дефлекторов и скорость воздушного потока в этой области. Что касается боковых понтонов, то они вновь весьма изящные и аккуратные, а профиль их передней части и боковые обводы очень плавные. В районе задней части машины они изгибаются, переходя в область, которая обычно называется "бутылкой из-под колы", и выглядят не слишком агрессивно: по-моему, в Ferrari избрали не самый радикальный подход.
Заднее антикрыло имеет управляемый элемент, позволяющий увеличить просвет с 14 мм до максимального значения в 50 мм, чтобы помочь с обгонами на прямых. Если бы я участвовал в разработке этого правила, то поступил бы наоборот, регламентировав просвет в 50 мм и позволив гонщикам его уменьшать для прибавки прижимной силы. При этом пилот мог увеличивать её в зонах торможения или в связках поворотов – там, где все хотят видеть обгоны.
Задняя подвеска Ferrari базируется на толкателях. Многие, включая меня, надеялись увидеть тяги, как у Red Bull, но в Ferrari оставили прежнюю схему. Вероятно, их логика заключалась в том, что после запрета на использование двойных диффузоров эта область не настолько критична. Однако, мне кажется, что здесь важно использовать все резервы. Помните, в начале 2009-го тяги в задней подвески Red Bull были ещё до того, как двойной диффузор объявили легитимным, и это решение даже при одинарном диффузоре позволило команде начать сезон в хорошей форме.
Пока диффузор на новой Ferrari устроен достаточно просто, но в его конструкции возможен серьёзный прогресс.
Возвращение KERS вынудило инженеров искать компромисс с расположением топливного бака – узлы системы рекуперации достаточно тяжелые, поэтому важно расположить их настолько низко, насколько возможно. Вероятно, они находятся под топливным баком, размещённым позади гонщика.
По итогам сегодняшней презентации мы не можем судить, быстрой ли будет эта машина, но, видимо, Ferrari запланировала серьёзную программу её доработки по ходу сезона, чтобы порадовать своих болельщиков в конце 2011-го».
