Днище машины используется для конкурентной борьбы с тех пор, когда конструкторы начали работу над «приручением воздуха». После первых экспериментов с передним и задним антикрылом, команды начали разработку общей аэродинамической концепции машин, и скоро обратили внимание на «граунд-эффект».
Прошли годы, многие решения были запрещены FIA, сейчас характеристики этого элемента чётко определены регламентом, но эксперименты продолжаются, ведь днище обеспечивает значительный вклад в общую прижимную силу. Бывший конструктор машин Формулы 1, а сегодня – технический эксперт Гэри Андерсон комментирует ситуацию…
Гэри Андерсон: «Днище может быть вашим союзником или противником. Невозможно отдельно оценить вклад каждого компонента аэродинамики, но можно сказать, что задняя часть днища обеспечивает 40% прижимной силы в районе ведущих колёс, а диффузор – всего 10%. Если решение оказалось эффективным, вы получите стабильность и предсказуемость, если нет – управлять машиной будет сложно.
Днище создаёт прижимную силу за счёт разреженного потока воздуха между ним и асфальтом, хотя это сильно упрощённая схема. На самом деле, важно максимально эффективно пропустить воздушный поток от переднего антикрыла к диффузору, избежав завихрений по всей длине машины. Серьёзный вклад этого элемента объясняется его площадью – больше трёх квадратных метров, поэтому даже относительно небольшое разрежение воздушного потока создаёт серьёзную прижимную силу.
Со стороны может показаться, что днище – это единая плоскость из углеволокна, но оно состоит из множества элементов, изготовленных с высокой точностью, что требует использования дорогостоящего оборудования. Стоимость днища одной машины – около 40 тысяч долларов, а у топ-команд, использующих уникальные инженерные решения в зоне выхлопа, затраты увеличиваются ещё больше.
В 1983-м, когда технические службы федерации стали регламентировать конструкцию днища, правила состояли всего из 85 слов, сейчас их 1019! Много лет назад появилась контрольная планка, ограничивающая минимальную высоту подвески. При столь строгих ограничениях сложно добиться серьёзного преимущества, хотя появление двойного диффузора в 2009-м, и «выдувных» диффузоров в 2010-м и 2011-м, говорит о том, что в этой области ещё есть возможность для творческого поиска.
В 2012-м «выдувные» диффузоры запрещены. Если инженерам не удастся найти очередное революционное решение, машины будут выглядеть примерно так, как этого ждут в FIA, но команды тратят очень серьёзные силы и средства на исследования в этой области».
