Red Bull Racing привезла в Валенсию заметно модернизированную машину, которая позволила Себастьяну Феттелю уверенно выиграть квалификацию и лидировать в гонке до того момента, пока на его RB8 не вышел из строя генератор. Британский технический эксперт Крэйг Скарборо объясняет, за счет чего команде удалось добиться столь заметного прироста скорости…
Крэйг Скарборо: «Обычно Red Bull Racing задает направление модернизации всем остальным командам, но в этом году оказалась в положении догоняющей, – и все из-за выбранной ею конфигурации выхлопной системы. Последний раз столь серьезным переделкам в середине сезона машина Red Bull подвергалась в 2009-м, когда команда внедряла двойной диффузор.
В Валенсии на RB8 появилась очередная версия выхлопной системы в сочетании с новыми боковыми понтонами, в которой просматривается возврат к концепции, впервые представленной в Мельбурне. Также была обновлена задняя подвеска, воздуховоды тормозов и другие компоненты аэродинамики.
Команда разработчиков под руководством Эдриана Ньюи считает наиболее перспективным так называемое «туннельное» решение боковых понтонов, но с ним связаны и определенные проблемы.
Действующий технический регламент запрещает располагать выводы выхлопной системы в нижней части машины, как это было в прошлом году, за счет чего создавалась дополнительная прижимная сила, поскольку поток раскаленных газов направлялся непосредственно в диффузор.
Команды пытаются воссоздать этот эффект, и, похоже, наибольшее распространение получила концепция, предложенная McLaren, при которой выхлопные газы выводятся через отверстие в коротком боковом понтоне и глубокий канал.
Струя газов направляется по этому каналу, а воздушный поток, который движется над боковым понтоном, прижимает ее вниз в сторону диффузора, что помогает создавать дополнительную прижимную силу.
В Red Bull пошли по другому пути: вывод выхлопной системы находится в верхней части бокового понтона, а детали корпуса, расположенные позади выхлопной трубы, образуют уклон, вдоль которого струя газов направляется в сторону диффузора.
По сравнению с решением McLaren, этот вариант представляется более эффективным, поскольку струя газов точнее направляется в диффузор, поэтому потери ее энергии меньше.
Но удлиненный боковой понтон не позволяет воздушному потоку опускаться ниже и попадать в диффузор. Чтобы дать возможность струе газов и воздушному потоку взаимодействовать, в Red Bull разработали особый туннель, предназначенный для того, чтобы направить поток под ту часть корпуса машины, которая расположена позади выхлопных труб.
В более ранних версиях этот туннель работал неэффективно, и после Гран При Бахрейна в Red Bull от него отказались.
Но в Валенсии он появился снова: его входное отверстие стало заметно больше, чтобы пропускать больший объем воздуха. Затем этот поток, проходя внутри корпуса машины, выходит через отверстия, расположенные рядом с коробкой передач. Это позволяет ему взаимодействовать со струей выхлопных газов и более точно направляться в сторону диффузора.
Два новых плавника, аналогичные тем, что использует McLaren, способствующие направлению потока вдоль понтона, появились на верхней части боковых понтонов RB8. Эта часть воздушного потока также помогает ориентировать струю выхлопных газов в сторону диффузора.
В конструкцию задней подвески машины были внесены изменения: верхний треугольный рычаг сделан короче, и его точка крепления перенесена ближе к центру заднего колеса. Это изменение привело к увеличению угла развала колеса в процессе работы подвески и сделано для того, чтобы облегчить прогрев резины.
В комплексе с новой задней стойкой наверху воздуховода тормозов появился новый плавник, а внутри колеса был замечен тормозной барабан новой формы. Изменения коснулись и нижнего рычага: его форма призвана снизить лобовое сопротивление, которое создает вращающийся приводной вал.
Поскольку подобные решения, теоретически, способствуют созданию дополнительной прижимной силы и снижению износа шин, Red Bull, похоже, будет и дальше прибавлять в скорости».
