| Гонка #520: 3 мая 1992 года. Гран При Испании. Каталунья-Монтмело |
|
| Поул | Найджел Мэнселл (Williams FW14B) - 1.20,190 (213,108 км/ч)л |
| Лучший круг | Найджел Мэнселл (Williams FW14B) - 1.42,503 (166,719 км/ч) |
| Победитель | Найджел Мэнселл (Williams FW14B) - 1:56.10,674 (159,353 км/ч) |
Новая трасса в пригороде Барселоны дебютировала в календаре Формулы 1 осенью 1991 года. В следующем году этап перенесли на весну - он состоялся ровно за месяц до открытия Олимпийских игр в столице Каталонии и впоследствии иногда назывался Олимпийским Гран При.
Несмотря на то, что испанская гонка была лишь четвертой в сезоне, расклад сил к тому моменту уже прояснился - трижды гонщики Williams Найджел Мэнселл и Рикардо Патрезе заработали дубль. Едва ли кто-то удивился, когда в пятничной квалификации британец вновь показал лучшее время.
В субботу над трассой разразился ливень, который продолжился и в воскресенье. Стих он лишь непосредственно перед стартом, что обещало весьма интересную гонку. На первом круге маленькое чудо сотворил Жан Алези - гонщик Ferrari так лихо сорвался со своей восьмой позиции, что вошел в первый поворот третьим. Соперники заподозрили француза в фальстарте, но все оказалось куда проще - стартовая позиция Алези располагалась точно под пешеходным мостиком через трассу, и асфальт там оставался сухим!
Мэнселл и Патрезе помчались вперед, а возмутителя спокойствия смогли оставить позади сначала Михаэль Шумахер, а затем и Айртон Сенна. А вот напарник бразильца по команде McLaren, Герхард Бергер, повторить маневр не смог и задел машину француза, впрочем, оба смогли продолжить движение после аварии.
Трасса оставалась мокрой, что и сыграло злую шутку с Рикардо Патрезе - готовясь опередить на круг молодого финна Мику Хаккинена из Lotus, итальянский ветеран слишком близко подъехал к сопернику, машину сорвало с траектории и бросило в стену. Для команды Фрэнка Уильямса этот сход стал первым в сезоне...
Тем временем вновь напомнил о себе Жан Алези. Сменив шины на середине дистанции, пилот Ferrari помчался вперед с невероятной скоростью. Он как стоячего обошел Бергера и на глазах настигал Шумахера и Сенну, которые оспаривали вторую позицию. По расчетам выходило, что француз сумеет-таки включиться в борьбу за подиум за круг-два до финиша.
.jpg "Проведя блестящую гонку, молодой пилот Benetton Михаэль Шумахер едва ли догадывался, что в будущем Каталунья станет для него одной из самых успешных трасс и принесет (как минимум) шесть побед...")
И тут дождь припустил с новой силой! Сразу несколько гонщиков не успев понять, что происходит, оказались вне игры. Невероятно, но в их числе оказался и признанный мастер "сырого" пилотажа, Человек дождя Айртон Сенна...
Ну а Найджел Мэнселл - трехкратный вице-чемпион мира - уверенно выиграл четвертый Гран При из четырех возможных. 1992-й был его годом, и британец наслаждался каждой минутой за рулем машины, созданной Патриком Хедом и везущей своего пилота к долгожданному титулу.
Михаэль Шумахер смог-таки противостоять атакам Жана Алези и впервые в карьере финишировал вторым. Сам француз замкнул тройку сильнейших.
| Интересно... | |
| Гонка близ Барселоны могла стать дебютной в карьере Дэймона Хилла - британец заменил в команде Brabham Джованну Амати. Однако в первой попытке гонщику не удалось пройти квалификацию - потому его не смогли увидеть российские телезрители, для которых Гран При Испании стал первой гонкой Ф1, которую можно было посмотреть в прямом эфире. |
Андреа де Чезарис
.jpg "Андреа де Чезарис")
Самым первым - уже после двух кругов - из каталонской гонки выбыл итальянец Андреа де Чезарис, которого подвел двигатель. Это была нетипичная ситуация для гонщика - куда чаще он не мог финишировать из-за того, что устраивал очередную зрелищную аварию...
Формула 1 видела разных людей - веселых и серьезных, аристократов и бывших спецназовцев, представителей разных стран и народностей. Каждый из них был по-своему быстр и тщеславен, лишь единицам удалось добраться до вожделенного титула чемпиона мира. Но даже те, кто сделать этого так и не смог, оставили свой след в яркой и пёстрой картине Больших Призов.
Римлянин Андреа де Чезарис провел в Ф1 15 сезонов, более двух сотен Гран При за десять разных команд. Он был очень талантлив, но так и не смог избавиться от привычек, которые сформировались ещё в молодые годы и мешали ему до самого конца карьеры.
Перед юным пилотом, победившим в чемпионате мира по картингу, были открыты все дороги. Он выбрал британскую Формулу 3 и просто обязан был завоевывать титул в своем втором сезоне. Но череда аварий во второй части сезона, в одной из которых получил серьезную травму шеи Найджел Мэнселл, привела к тому, что чемпионом стал не такой быстрый, но куда более стабильный Шику Серра.
Годом позже, выступая за команду Рона Денниса в Формуле 2, де Чезарис взялся за ум. Он здорово провел вторую половину сезона, выиграл одну гонку и стал пятым в общем зачете. В том же 1980 году 21-летний пилот дебютировал в Формуле 1, заменив на две гонки в команде Alfa Romeo травмированного земляка Витторио Брамбиллу. В Монреале он быстро сошел из-за поломки. а в Уоткинс-Глен уже на втором круге угодил в аварию. Но внимания на это, как сказал поэт, тогда не обратили...
В 1981-м Андреа - вместе с Роном Деннисом - перебрался в Ф1 уже основательно. Уже в четвертой гонке за McLaren римлянин набрал первые очки. Но затем сезон принял совсем иной оборот. Число разного рода аварий и происшествий быстро превысило все мыслимые пределы. Поговаривали, что когда во второй половине сезона разбитую McLaren де Чезариса притаскивали в боксы после очередной аварии, механики просто отказывались восстанавливать машину...
Тот сезон стал словно бы проекцией на все последующие годы пилота в Формуле 1. Пользуясь поддержкой Marlboro, он легко находил себе место в новой команде. Андреа приносил очки практически всем, за исключением лишь Minardi, но случалось это лишь в особо удачные дни. Куда чаще сценарий был совсем иным.
.jpg "Андреа лидирует на старте Гран При Бельгии 1983 года")
Было бы несправедливо утверждать, что гонщик вообще не демонстрировал хороших результатов. Выступая в 1982-83 годах за Alfa Romeo, он порой ехал просто здорово. На трассе в Лонг-Бич в 1982-м итальянец завоевал поул, став самым молодым в истории победителем квалификации. В том же сезоне он впервые поднялся на подиум, финишировав третьим в Монако, а годом позже стал вторым в Германии и Южной Африке, лидировал больше половины бельгийского этапа, пока не отказала техника.
Но все же аварий было куда больше. Порой к ним добавлялись и поломки. Просто феноменальным в этом отношении стал 1987 год. Выступая за Brabham, Андреа ни разу за сезон не увидел клетчатого флага! При этом в Монако он сошел на финальном круге и был классифицирован третьим.
.jpg "\"Классическое\" выступление де Чезариса на Гран При Австрии 1985 года")
Переходя из команды в команду, пилот, казалось, не делал никаких выводов из своих ошибок. Неудивительно, что со временем класс техники, на которой доводилось выступать де Чезарису, неуклонно снижался. Последний реальный шанс проявить себя представился итальянцу в 1991-м году, когда за огромный опыт его взяли в новую команду Jordan.
Тот сезон и впрямь стал для пилота исключением - в первый и единственный раз за карьеру ему удалось закончить больше половины гонок сезона, при этом регулярно набирая очки. Но в Спа напарником Андреа стал молодой немец Михаэль Шумахер, и на фоне его ошеломляющих результатов все как-то позабыли про итальянского ветерана.
После двух лет в Tyrrell де Чезарис не смог заключить новый контракт на сезон 1994 года. Однако сначала его вновь позвал Эдди Джордан, которому надо было заменить на две гонки дисквалифицированного Эдди Ирвайна, а затем услугами итальянца воспользовался и Петер Заубер - на этот раз вакансия образовалась после аварии Карла Вендлингера.
Именно в составе Sauber пилот и провел свою 200-ю гонку в Формуле 1. К концу сезона их набралось уже 208, в числе которых не было ни одной победной. Завершая карьеру в Ф1, Андреа де Чезарис в последний раз не смог довести гонку до конца. Он не вылетел с трассы, а сошел из-за поломки дросселя - но это уже никак не могло исправить общую статистику...
Мир моторов в 1992-м: Citroen ZX
Французскую фирму Citroen смело можно считать одной из законодательниц автомобильной моды, и многие ее модели хочется, скорее, отнести к произведениям чистого дизайнерского искусства, чем к унылым образчикам массового производства. Однако и она порой выпускает совершенно рядовые машины, на которых взгляд надолго не задерживается; впрочем, это не мешает им становиться популярными.
Компактный семейный автомобиль Citroen ZX выпускался с 1991-го по 1998-й гг., и в 1992-м занял третье место в конкурсе «Автомобиль года». Хэтчбек не был лишен традиционной французской элегантности, хотя выглядел он, пожалуй, не вполне по-ситроеновски – как-то простовато. Тем не менее, в 90-х он составил заметную конкуренцию европейским лидерам класса, Ford Escort и Opel Astra, хотя в предыдущем десятилетии, с прекращением выпуска модели GS компания Citroen сознательно ушла из этого сегмента рынка – ее хэтчбек BX был заметно больше в размерах.
Кстати, в доказательство тезиса о том, что дизайн ZX был не самым привлекательным, можно привести следующий довод: построенный на той же базе Peugeut 306 стал намного более популярным, чем его «соплатформенник».
ZX предлагался в трех базовых вариантах кузова: покупатель выбирал между трех- и пятидверными хэтчбеками и несколько нескладным универсалом. Впрочем, в Китае долго выпускался седан Citroen Elisee, тоже созданный на базе ZX.
К достоинствам машины можно отнести просторный салон и демократичную цену. В частности, экспертам и публике понравилось, как создатели ZX организовали пространство в задней части салона: заднее сиденье на специальных салазках cдвигалось вперед или назад, в зависимости от того, нужно было поудобнее устроиться пассажирам, или освободить побольше места для груза в багажном отделении.
Оснащение ZX было вполне неплохим для гольф-класса: большинство версий оборудовалось гидроусилителями рулевого управления, электрическими стеклоподъемниками и люками, водительскими подушками безопасности и тормозами с ABS.
Но были у машины и явные недостатки. Материалы внутренней отделки казались дешевыми, не создававшими ощущение качества, а обивка сидений быстро протиралась, особенно на более дешевых версиях, хотя конкурентам, в частности, Opel Astra и VW Golf подобные проблемы были не свойственны. Впрочем, тот же Golf стоил намного дороже, так что определенную категорию автомобилистов ZX вполне устраивал.
Вызывали нарекания и бензиновые двигатели, не отличавшиеся надежностью, зато французские дизельные моторы были традиционно выносливыми и ходили до 400 тысяч км без капитального ремонта.
О том, что дизайн ZX поклонники марки Citroen находили излишне традиционным, мы уже говорили, зато управляемость у машины была образцовой: в частности, это обеспечивали правильные настройки подвески. Кроме того, на некоторых моделях с дизельными и наиболее мощными бензиновыми моторами силовой агрегат был наклонен в сторону салона, что обеспечивало хорошую развесовку, нагрузку на передние ведущие колеса и снижало склонность к недостаточной поворачиваемости.
Кстати, в 1994-м году британская Автомобильная ассоциация провела сравнительный тест трех машин – Rover 416, Volkswagen Golf и Citroen ZX. У каждого из автомобилей, как водится, были свои плюсы и минусы, но Rover по сумме многоборья оказался лишь третьим, а в сражении за первое место победил… не Golf, как можно было подумать. Вот к какому выводу пришли английские эксперты: «В прямом сравнении между VW и Citroen выигрывает ZX, потому что он приятнее в управлении и дешевле. Хотя Golf присуща некая цельность, которая придется по сердцу тем автомобилистам, кто ставит качество сборки выше динамических характеристик».
Между прочим, «Автомобилем года» в 1992-м стал именно VW Golf третьего поколения.
Но рассказ об этом Citroen был бы неполным без упоминания о прототипе ZX Rallye Raid, разработанном на его базе специально для Кубка мира по ралли-рейдам, и в том числе, для легендарного марафона «Париж – Дакар». В 90-х заводские гонщики Citroen выигрывали его четыре раза и одержали бесчисленное число побед в других подобных соревнованиях. Разумеется, из скромного городского жителя ZX превратился в полноприводного 300-сильного монстра среднемоторной компоновки, максимальная скорость которого превышала 200 км/час.
Именно на такой машине финн Ари Ватанен выиграл «Дакар» в 1991-м году – тот самый Ватанен, который прошлой осенью безуспешно пытался конкурировать с Жаном Тодтом в споре за кресло президента FIA.
Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось
