| Гонка #172: 6 октября 1968 года. Гран При США. Уоткинс-Глен |
|
| Поул | Марио Андретти (Lotus 49B) - 1.04,20 (207,56 км/ч) |
| Лучший круг | Джеки Стюарт (Matra MS10) - 1.05,22 (204,31 км/ч) |
| Победитель | Джеки Стюарт (Matra MS10) - 1:59.20,29 (200,99 км/ч) |
Во время пятничной квалификации погода в штате Нью-Йорк стояла совсем не гоночная: дул холодный порывистый ветер, периодически начинался снег, но это не помешало Джеки Стюарту проехать круг за 1.04,27 и утвердиться на первой строчке. Днём позже небо прояснилось, скорости чуть упали, и шотландец, быстро выбывший из числа участников сессии из-за поломки полуоси, без особых волнений наблюдал за тем, как соперники пытаются превзойти его результат.
До последних минут казалось, что поулу Стюарта ничего не угрожает, однако в конце квалификации у шотландца всё же отобрали лучшее время. На семь сотых быстрее круг проехал пилот Lotus - но не опытнейший Грэм Хилл, готовящийся примерить по окончании сезона чемпионскую корону, и даже не его напарник Джекки Оливер. Лучшим стал третий пилот команды Колина Чепмена - американец Марио Андретти, проводивший первый Гран при в жизни!
"Вероятность такого исхода была невероятно низкой, - вспоминал позже гонщик. - У нас была фантастическая машина, но ведь я выступал в роли третьего пилота команды. Моим инженером был Морис Филипп, и он нашел отличные настройки. Я просто выехал на квалификацию - и машина вела себя именно так, как я хотел".
Неудивительно, что в день гонки количество зрителей превзошло самые смелые ожидания. Посмотреть на старт земляка, зарекомендовавшего себя с лучшей стороны в американских гонках, собрались без малого сто тысяч человек. Андретти постарался их не огорчить и даже выиграл старт, но ещё до завершения первого круга опыт Стюарта всё же взял верх.
Джеки после этого помчался прямиком к финишу, до которого и добрался раньше всех. Ну а американский дебютант какое-то время держался вторым, но затем вынужден был свернуть в боксы, чтобы закрепить свёрнутый в сторону носовой обтекатель (по словам самого Андретти, деталь просто треснула без видимых причин). Позже гонщик окончательно сошел из-за поломки сцепления.
Вторым в итоге финишировал Грэм Хилл - британец не смог угнаться за лидером, так как рулевая колонка на Lotus сорвалась с креплений в кокпите. "Порой гонщику приходилось сильно пригибаться вперед, как делал Нуволари, а затем проходить круги с вытянутыми руками, как Фанхио", - описывал те события журналист Рик Дайкмэн.
Третье место в Уоткинс-Глен после череды сходов и аварий досталось Джону Сёртизу, защищающему цвета Honda. Британец без лишнего риска катил к финишу и уже начал беречь мотор, когда идущий перед ним Дэн Герни вынужден был сбросить ход из-за медленного прокола - и на последнем круге упустил "бронзу".
| Интересно... | |
| Дистанция Гран При США 1968 года составляла 108 кругов, столько же гонщикам предстояло преодолеть и в два следующих года. Затем автодром в Уоткинс-Глен модернизировали, длина гоночного кольца увеличилась. С того момента и до наших дней число кругов на любом этапе Формулы 1 является строго двузначным. |
Йоаким Боннье
Выходец из богатой семьи, сын профессора генетики, студент Оксфорда и наследник полиграфической империи, знающий шесть языков, имел в этой жизни блестящие перспективы. Но как-то раз, вернувшись в родную Швецию, Йо Боннье прохватил с друзьями по льду замёрзшего озера на Alfa Romeo Disco Volante - и навсегда "заболел" автоспортом.
Вскоре молодой человек купил себе гоночную Alfa, на которой с успехом выступал в национальных гонках, затем пересел на Maserati и всего через три года после памятных ледовых покатушек стал фирменным пилотом заводской команды в гонках GT.
До Формулы 1 оставался всего один шаг. Сначала - во второй половине 50-х - Боннье выступал на Maserati 250F во внезачетных соревнованиях, где не раз поднимался на подиум, а затем, начиная с 1959 года, стал фирменным пилотом BRM.
Первый же сезон сотрудничества с британцами ознаменовался победой - машина была быстрой, но очень капризной, и тем не менее в Голландии Йоаким финишировал первым. Для команды, пилота и всей Швеции это был дебютный успех в чемпионате мира.
Годом позже Боннье лидировал в Аргентине, но сошел, зато в Монако финишировал пятым, но постоянные поломки не позволяли добиться большего - и он предпочел перебраться в Porsche. Это было ошибкой - британская команда стала лидером Формулы 1, а немцам с большим трудом удавалось добывать очки, и в конце 1962 года они свернули формульную программу.
Боннье к тому моменту уже несколько лет активно участвовал в деятельности Ассоциации гонщиков Гран При, а его скорость на трассах Ф1 постепенно стала падать. Швед два года провел в сильной частной команде Роба Уокера, где еще шесть раз финишировал в первой шестёрке - а затем встал у руля собственной команды.
На этот же период - начало 60-х - пришлись и его главные достижения в гонках спорткаров. Йоаким дважды первенствовал в соревнованиях Тарго Флорио, выиграл "12 часов Себринга". В 1966 году он поднялся на вершину подиума после финиша "1000 километров Нюрбургринга" - это был последний успех на серьезном уровне.
Боннье выступал в Формуле 1 до 1971 года, но под конец, когда гоночные машины обрели антикрылья, его результаты уже с трудом выдерживали критику - даже квалификацию гонщик проходил не всегда. На Гран При США 1968 года в Уоткинс-Глен он добрался до финиша, но проиграл победителю так много, что не попал в итоговую классификацию. Завершение формульной карьеры выглядело совершенно логичным шагом.
Разменяв пятый десяток, швед выходил на старт только эпизодически. Стартовал он и в "24 часах Ле-Мана" в 1972 году - причем претендовал на хороший результат. Утром, когда солнце уже поднималось над горизонтом, Йоаким Боннье опережал Ferrari одного из младших классов. За рулем сидел пилот-любитель, который ошибся на торможении, что привело к серьезной аварии.
Lola шведа, получив удар сзади, перелетела ограждение и несколько раз ударилась о деревья. Прежде ему не раз доводилось бывать в переделках - как-то в Спа после столкновения гонщик не удержался в кокпите и влетел в окно ближайшего дома - но на этот раз Фортуна отвернулась от Боннье. Йо погиб на месте.
Мир моторов в 1968-м: Simca 1100
Французская марка Simca прекратила свое существование в 1981-м году, а фирма с таким названием – на десять лет раньше, когда была окончательно поглощена американским концерном Chrysler. Но это не значит, что её продукция не пользовалась популярностью: в 1968-м Simca 1100, занявшая третье место на конкурсе «Автомобиль года», была одной из самых продаваемых моделей своего времени.
Более того, многие эксперты полагают, что именно эта машина послужила источником вдохновения для конструкторов переднеприводных автомобилей других фирм: в частности, на неё ориентировались специалисты Volkswagen, создававшие в 70-х годах прошлого века знаменитый VW Golf первого поколения.
В начале 60-х дела у фирмы Simca, занимавшейся выпуском автомобилей с довоенных времен, шли неплохо, и ее маркетологи предприняли попытку заглянуть в будущее, – предвидеть пути развития европейского автопрома на следующие 15 лет. Они обратили внимание на рост популярности таких моделей, как Mini, Austin 1100 и Renault 4, у которых был ряд общих черт: изнутри они все казались больше, чем снаружи, обеспечивали достаточно высокий уровень комфорта и отличались хорошей управляемостью.
В 1962-м конструкторы Simca взялись за разработку компактной переднеприводной машины, перепробовали немало вариантов, построили несколько прототипов, и в итоге руководство компании (с 1963-го уже находившейся под контролем Chrysler) сделало ставку на Project 928 – такое кодовое называние было присвоено версии с поперечным расположением двигателя.
Simca 1100 дебютировала на парижском автосалоне осенью 1967-го года, где в торжественной обстановке её представили президенту Франции, генералу Шарлю де Голлю. Но автомобильные журналисты обратили внимание на новинку не только поэтому: всем стало ясно, что машина очень точно отвечает запросам рынка того времени и обречена на успех. Спортивный стиль, дисковые тормоза на всех колесах, полностью независимая подвеска, отличные характеристики управляемости, широкая гамма кузовов (трех- и пяти дверные хэтчбеки, трехдверный универсал и коммерческий фургон). Машина предлагалась либо с ручной, либо с трехступенчатой полуавтоматической трансмиссией, и двумя версиями двигателя, незначительно отличавшимися по мощности.
Кроме того, Simca впервые предложила новую схему заводской гарантии на все основные узлы и агрегаты автомобиля: два года эксплуатации или 60 тысяч км пробега. Для сравнения: у большинства конкурентов в то время гарантия ограничивалась шестью месяцами.
Французской публике это понравилось, но, главное, приглянулась и сама Simca 1100: за один только 1968-й год было выпущено 138242 автомобиля. Всего машина, впоследствии выпускавшаяся в нескольких странах в большом количестве версий и модификаций, продержалась на конвейере до 1985-го года (хотя в это время она уже назвалась Talbot 1100, поскольку Chrysler продал фирму концерну PSA Peugeot Citroen), разошлась тиражом в 2,2 млн. экземпляров и осталась в истории как самая продаваемая модель некогда славной марки Simca.
В 1968-м три экипажа, выступавшие на Simca 1100 приняли участие в знаменитом автомарафоне Лондон – Сидней, правда, до финиша доехал только один. (Кстати, в отличие от наших Москвичей-408: все четыре советских экипажа успешно преодолели дистанцию в 15445 км, финишировав на весьма приличных местах).
Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось
