США-Восток'77: Мауро Форгьери

США-Восток'77: Мауро Форгьери

Перед началом сезона 1977 года Энцо Феррари не мог решить, как вести себя с Ники Лаудой. Австриец уже принес Скудерии один чемпионский титул и два Кубка Конструкторов, но кто мог дать гарантию, что после серьезной аварии с пожаром гонщик сохранит былую скорость? Коммендаторе готов был даже платить Лауде неплохое жалование, чтобы тот работал в его команде менеджером – лишь бы не уходил к соперникам.

При этом сам Ники настаивал, что вновь обрел форму и готов сесть за руль. В итоге осторожный Энцо поступил так – во всеуслышанье объявил первым пилотом Ferrari аргентинца Карлоса Рейтемана, а Лауде отвел роль "второго номера". Этот шаг обидел австрийского пилота, по ходу сезона разногласия в команде только множились, и в конечном итоге этим не преминул воспользоваться Берни Экклстоун, переманивший Ники в Brabham.

А что до распределения ролей, то тут Лауда высказался кратко: "Пилотом номер один будет тот, кто покажет лучшую скорость на трассе и выиграет больше гонок". С самого старта чемпионата он при любой возможности опережал Рейтемана – хотя стоит признать, что порой и Карлосу удавалось брать верх в поединке с напарником.

Но дождливая гонка в Уоткинс-Глен прошла по иному сценарию. Вскоре после старта две алые машины оказались на трассе рядом. Лауда, стремился обойти принципиального соперника, но при этом не хотел рисковать, так как главной целью оставалась чемпионская корона. Ники планомерно давил на Рейтемана из круга в круг – и в итоге вынудил того ошибиться.

Лидировал тем временем пилот Brabham Ханс Штук. Немцу немного повезло на старте: его вторая позиция оказалась на траектории, где асфальт был не столь мокрым. Это позволило пилоту захватить лидерство и в дальнейшем Штук лишь наращивал отрыв. Ему не мешал даже лопнувший тросик сцепления, хотя включать передачи было не так просто.

Все изменилось, когда пришло время обгонять на круг более медленные машины. Секундной потери концентрации хватило, чтобы в скоростной дуге коробка оказалась на "нейтрали", и Brabham, лишившись тяги, заскользил к обочине и ткнулся в ограждение.

Новым лидером стал Джеймс Хант. Действующий чемпион мира уже лишился шансов отстоять титул, но был не прочь победить в Гран При. Британец уверенно вёл McLaren к финишу, и на последних кругах, чтобы сберечь порядком изношенные шины, даже сбросил темп.

Это едва не сыграло с пилотом злую шутку. Марио Андретти, проигрывавший Ханту более десяти секунд, взвинтил темп и сократил отставание до секунды с небольшим. Американские болельщики на трибунах встали с мест – победа земляка могла стать реальностью.

Когда гонщики уходили на последний круг, менеджер McLaren Тедди Мейер лично взобрался на стенку пит-лейн и стал размахивать руками, привлекая внимание своего пилота. Только тогда Хант понял, что ситуация едва ли не критическая – до этого он был уверен, что соперники по-прежнему далеко позади. Увеличив скорость, британец без проблем одержал победу.

Андретти привел свой Lotus ко второму месту, а третьим стал Джоди Шектер. Южноафриканец из команды Wolf рискованно провел первые круги. Пока все ехали осторожно, он провел пять обгонов, благодаря чему в итоге и поднялся на подиум. Ники Лауда финишировал четвёртым, но этого оказалось достаточно, чтобы австриец во второй раз стал чемпионом мира.

Мауро Форгьери

В довоенные годы инженер Реклюс Форгьери работал в команде Энцо Феррари, а в начале 50-х помогал налаживать в Маранелло собственный литейный цех. В знак благодарности Коммендаторе, как говорят, оплатил обучение сына Реклюса, Мауро, который получил степень на механическом факультете университета Болоньи. Молодой человек собирался переехать в Америку и создавать самолеты, но по настоянию отца устроился на работу в Ferrari.

Форгьери не исполнилось и тридцати, когда он стал главным конструктором знаменитой команды. В 1961-м ведущие сотрудники Скудерии подняли бунт против своего прижимистого босса и покинули Маранелло. Так что Мауро пришлось решать задачи, с которыми не всегда справлялись куда более опытные и искушенные специалисты. "Энцо дал понять, что целиком на моей стороне и поддержит любые мои шаги", – писал позже Форгьери в автобиографии. Для молодого человека ощущать такую поддержку было невероятно важно.

Феррари не любил резких перемен, предпочитая строить новые машины на базе прежних, устраняя в них главные недостатки. К счастью, "старой гвардии" всё же удалось убедить Коммендаторе отказаться от устаревшей схемы с передним расположением мотора. Команда завоевала в 1961 году оба титула с моделью 156, так что у Мауро был хороший базис для дальнейшей работы.

Первое время Форгьери не вносил в конструкцию чемпионской машины серьезных изменений. А когда соперникам удалось обойти Ferrari по мощности мотора, свет увидел новый двигатель V8, позволивший Джону Сёртизу стать в 1964 году чемпионом мира.

Затем Формула 1 перешла на трёхлитровый регламент, и главный конструктор Скудерии создал модель 312. Видоизменяясь и эволюционируя, она продержится в чемпионате мира полтора десятилетия! Первоначальная версия, впрочем, не отличалась выдающимися качествами. Её слабым местом был мотор – тяжелый и не слишком мощный V12 переделали из двигателя от спорткара. Ситуация усугубилась, когда конкуренты получили Ford Cosworth DFV.

Ferrari скатилась в число середняков – и Форгьери впервые отстранили от работы. Но сменивший его Стефано Якоппони проявил себя несравненно хуже, и Мауро вернулся. Причем не с пустыми руками, а с чертежами нового оппозитного 12-цилиндрового мотора. Этот мощный агрегат, имеющий низкий центр тяжести, впервые появился на 312B, которая уже в дебютном сезоне 1970 года позволила Жаки Иксу выиграть три Гран При.

Эволюция продолжалась – Мауро экспериментировал с аэродинамическими элементами и конструкцией подвески. В версии В3 машина получила радиаторы в боковых понтонах. В общей сложности она позволила одержать десять побед. Параллельно Форгьери создал на базе "312-й" серию спорткаров, на которой гонщики Ferrari не знали себе равных.

Однако для самого конструктора не всё складывалось гладко. Итальянец набрался опыта, многому научился, поэтому порой отказывался от прежнего "эволюционного" подхода и выдвигал смелые идеи. Не все они оказывались верными – один из "проколов" накануне старта сезона 1973 года привел к тому, что Мауро вновь вынужден был на время покинуть свой пост.

Сменивший его Алессандро Коломбо, как можно догадаться, провалился, и вскоре – с подачи Луки ди Монтедземоло – ситуация вернулась на круги своя. Очередная пауза в делах позволила Форгьери реализовать еще одну идею: инженер разработал коробку передач, расположенную поперечно, новая Ferrari получила индекс 312Т.

На протяжении трёх сезонов алые машины были объективно лучшими в Формуле 1. С 1975 по 1977 год Ferrari никому не уступала Кубок конструкторов, и лишь авария на Нюрбургринге помешала Лауде завоевать три титула из трёх возможных. 312Т менялась на протяжении пяти поколений, в общей сложности за шесть лет на таких машинах было одержано 27 побед.

Когда Колин Чепмен удивил Формулу 1 "автомобилем-крылом", Форгьери одним из первых смог внедрить эту идею – и в 1979-м чемпионом мира стал Джоди Шектер. Южноафриканец выступал на модели 312Т4, не самой изящной внешне, но быстрой и надёжной.

Увы, вышедшая на трассы годом позже 312Т5 оказалась менее успешной - в Маранелло готовились к переходу на турбомоторы, потому на сезон 1980 года по сути махнули рукой. А для разработки принципиально нового шасси 126С в пару к Мауро пригласили Харви Постлтуэйта.

Британец тоже был талантливым конструктором, но общий язык они с Форгьери так и не нашли. Разумеется, это не могло не сказаться на атмосфере в коллективе. Нет сомнений, Харви помог Ferrari – в частности, он начал пользоваться услугами сторонних фирм, которые выполняли некоторые виды работ лучше Скудерии. Мауро уже не чувствовал себя полновластным хозяином конструкторского бюро в Маранелло, потому и два Кубка конструкторов, добытые в начале 80-х, не доставили ему прежней радости.

В 1985 году он был формально повышен в должности, став главой отдела перспективных разработок Ferrari, но на практике это означало, что всей программой Ф1 теперь будет заниматься один Постлтуэйт. Прошло совсем немного времени - и Форгьери покинул Скудерию, которой отдал почти три десятилетия.

Инженер какое-то время работал в Lamborghini, создав весьма интересный мотор V12 для Формулы 1, но этот проект не получил развития из-за ухода главного инвестора. Недолгим получилось и сотрудничество итальянца с возрожденной маркой Bugatti.

Когда на Гран При Сан-Марино 1994 года разбился Айртон Сенна, властям Формулы 1 потребовалось создать специальную комиссию из людей, в чьем профессионализме и авторитете ни у кого нет сомнений. Мауро Форгьери включили в её состав одним из первых.

Сейчас 75-летний специалист по-прежнему в строю, он работает в небольшой собственной компании, которая решает сложные и необычные задачи в области машиностроения. Мауро Форгьери справедливо считают самым успешным конструктором в истории Ferrari и причисляют к числу тех, кто своей работой оказал наибольшее влияние на развитие Формулы 1.

Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский