Италия'69: Жан-Люк Лагардер

Италия'69: Жан-Люк Лагардер

Когда в середине 60-х французы решили покорить Формулу 1, то подошли к решению этой задачи весьма серьезно. За дело взялись несколько крупных национальных компаний, в первую очередь - аэрокосмическая фирма Matra и нефтяной концерн Elf. Более миллиона долларов выделило государство. Цели были весьма амбициозны - в 1967 году выиграть Формулу 3, в 1968-м - Формулу 2, а годом позже стать чемпионами в Формуле 1.

Две первые задачи точно в срок выполнил Жан-Пьер Бельтуаз, но вдохновители проекта понимали, что в Пятой республике просто нет команды, способной обслуживать машины в гонках Формулы 1. Создавать новую - значит тратить время и деньги, поэтому французы предложили выступить в роли гоночного директора Кену Тиррелу. Британец уже добился определенных успехов, но лишь на национальном уровне. Поначалу он счел предложение неинтересным и отказался, но после непродолжительных раздумий изменил точку зрения. В свою очередь, Кен уговорил присоединиться к команде своего земляка, пилота Джеки Стюарта, которого сам когда-то отыскал в шотландских клубных гонках.

Так родился один из самых уникальных гоночных проектов - Matra International/Tyrrell Racing. После трех побед в дебютном сезоне 1968 года все были настроены решительно. Новая модель MS80 оказалась очень удачной - она изначально создавалась с прицелом на аэродинамическую эффективность, и когда в начале сезона были запрещены антикрылья на высоких стойках - угнаться за Стюартом соперники просто не могли.

Джеки имел возможность завоевать титул чемпиона мира уже в Монце, за три гонки до конца сезона. В ту пору лишенная "эсок" итальянская трасса диктовала совершенно особенную тактику ведения борьбы. Сравнить её можно, пожалуй, с гонками серии NASCAR. От пилотов требовалось всю дистанцию продержаться в группе лидеров, постоянно меняясь позициями в слип-стриме, а на заключительном круге переиграть конкурентов в "Параболике" и финишном рывке.

Стюарт и Тиррел показали себя первоклассными мастерами ещё до старта. Во-первых, антикрылья решено было развернуть на довольно большой угол атаки, а во-вторых, особым образом были подобраны передаточные отношения в коробке. Джеки легко удерживался впереди: компанию ему составляли и другие пилоты. К финишу претендентов на победу осталось четверо.

Перед финальным виражом вперед проскочил еще один пилот Matra Жан-Пьер Бельтуаз. Но он избрал настройки с малой прижимной силой - потому в решающий момент машину француза чуть занесло. Вперед - колесо в колесо - вышли Стюарт и перешедший из Brabham в Lotus Йохен Риндт. Зрители замерли, затаив дыхание. Счет шел на сантиметры.

Когда впереди замаячила линия финиша, Риндту потребовалось переключиться с четвертой передачи на пятую. Стюарту же хватило четвертой до конца дистанции - и это сэкономленное мгновение позволило шотландцу выиграть гонку, а с ней и титул чемпиона мира. Смелый план Matra воплотился в жизнь.

Риндт в итоге финишировал вторым, уступив лучшему результату 0,08 секунды и столько же выиграв у Бельтуаза.

Жан-Люк Лагардер

По словам современников, Жан-Люк Лагардер мог стать вторым Энцо Феррари. Он испытывал такую же страсть к быстрым автомобилям и был весьма толковым организатором. Разница лишь в том, что француз появился на свет спустя 30 лет после великого Коммендаторе. Его отец занимал высокий пост в Национальной авиационной организации, потому юноша получил хорошее образование и обзавелся полезными знакомствами.

На стыке 50-х и 60-х Лагардер стал исполнительным директором аэрокосмической компании Matra. Работы над реактивными двигателями и тому подобными вещами, казалось, не имели ничего общего с автогонками, но в один прекрасный день Жан-Люк решил помочь своему другу - тот владел небольшой фирмой по изготовлению машин, дела которой были совсем плохи.

Так Matra стала автопроизводителем. Примерно в это же время французские власти всерьез вознамерились потеснить вечных соперников - британцев - на гоночном Олимпе, и главной силой решено было сделать именно компанию Лагардера. Тот страстно загорелся новой идеей и самолично возглавил программу. К делу подошли максимально серьезно: машины и моторы к ним стали разрабатывать своими силами, а главными целями обозначили победы в Формуле 1 и "24 часах Ле-Мана".

Забегая вперед, стоит сказать, что спортивные успехи, которых в итоге удалось достичь, стали даже не самым главным результатом программы. Куда важнее, что молодые французы обратили внимание на гонки - именно в середине 60-х были созданы предпосылки для появления блистательной плеяды пилотов: в конце 70-х - начале 80-х едва ли не треть гонщиков Ф1 представляла Пятую республику, а главным героем стал, конечно, Ален Прост.

Пока же Marta планомерно двигалась к успеху. Жан-Люк начал с малого - национальной Формулы 3. В конце 1965-го на торжественном вечере по поводу завершения сезона известный журналист Жабби Кромбак познакомил Лагардера с долговязым британцем Кеном Тиррелом. Встреча стала знаковой.

Тиррел знал о гонках столько же, сколько глава Matra о бизнесе. Каждый занимался своим делом, и победы приходили одна за одной. Слабым местом французской программы были моторы - тяжелые и не очень надёжные V12. Кен убедил компаньонов, что для начала стоит обратить внимание на Cosworth DFV, чтобы не тратить попусту время.

Так англо-французский союз стал непобедимым - и в 1969 году Джеки Стюарт принес Matra чемпионский титул. Увы, на Лагардера надавили из Парижа - и команде пришлось в следующем сезоне перейти на собственные моторы. Тиррелл предпочел уйти, и хотя пилоты Matra по-прежнему были постоянными гостями на подиуме, о победах им пришлось забыть.

Зато в Ле-Мане дела шли куда успешнее. Трижды подряд - с 1972 по 1974 год - Жан-Люк радовался победам своих пилотов. После этого было решено, что программа достигла цели, её финансирование понемногу стало ослабевать. Команду Формулы 1 ещё в 1973-м передали экс-пилоту Ги Лижье - его имя она носила еще два с лишним десятилетия, показывая неплохие результаты.

Ну а Лагардер переключился на новые виды деятельности. Он стал медиа-магнатом, скупив несколько популярных газет и радиостанций, активно участвовал в создании и работе Европейского аэрокосмического агентства, был одним из руководителей национальной федерации скачек - лошади, как и машины, всегда нравились французу.

Жан-Люк ушел из жизни в 2003 году. Он не стал вторым Энцо Феррари - возможно, именно поэтому вслед за подъемом наступил спад. Сейчас во Франции нет своего Гран При, а в Формуле 1 представителей этой страны не видно уже несколько лет...

Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский