Участники: Тони Фернандес (Team Lotus), Джон Бут (Marussia Virgin Racing), Фрэнк Уильямс (Williams), Кристиан Хорнер (Red Bull Racing), Мартин Уитмарш (McLaren)
Вопрос: Тони, в этот уик-энд ваша машина несет спонсорские логотипы General Electric и Caterham. Какого эффекта можно ожидать от такого сотрудничества?
Тони Фернандес: Всегда приятно увеличить бюджет. General Electric поддерживает нас не только материально, но и технологически, поэтому их приход так важен для команды. Одной из предпосылок такого сотрудничества стала наша связь с Caterham, на чьих машинах мы можем использовать разработки в области электрики. Это фантастическое взаимодействие!
Вопрос: К чему оно приведет, скажем, в следующем году?
Тони Фернандес: Что вы имеете в виду?
Вопрос: Это сотрудничество позволит команде пробиться в середину пелотона?
Тони Фернандес: В этом году нам приходится бороться только за десятое место в командном зачете. Мы постепенно прогрессируем, и сейчас у команды есть вся необходимая инфраструктура – впервые сформирован отдел работы с вычислительной гидродинамикой, задействована вторая аэродинамическая труба, принадлежащая Williams – к сентябрю мы сможем работать с ней. По сути, сейчас мы можем начать разработку новой машины на более конкурентоспособном уровне – посмотрим, что в итоге получится, но усилия уже вложены немалые. Я всегда говорил – в первые два года нам необходимо зацепиться за десятое место в зачете Кубка Конструкторов, а потом двигаться дальше.
Вопрос: В будущем Team Lotus и Williams будут использовать одинаковые моторы Renault…
Тони Фернандес: Да, французские моторы будут использовать сразу три из пяти присутствующих здесь команд. Было бы четыре, если бы Мартин поменял поставщика.
Вопрос: Сотрудничество с Williams рассчитано на год или более длительный срок?
Тони Фернандес: На два года, но мы надеемся, что оно продлится гораздо дольше. Я многому научился у Фрэнка Уильямса, и мне хотелось бы продолжить наше сотрудничество.
Вопрос: Джон, а ваша команда недавно объявила о сотрудничестве с McLaren. Расскажите об этом подробнее.
Джон Бут: Мы очень рады видеть McLaren в качестве своего технологического партнера – для нас это фантастическая возможность воспользоваться их многолетним опытом и знаниями и применить их при постройке новой машины.
Вопрос: Сколько людей из McLaren работают с вашей командой?
Джон Бут: Пока точных цифр нет, сделка была оформлена всего семь дней назад. Сейчас мы работаем в оперативном режиме, а в дальнейшем будем взаимодействовать в большем объеме.
Вопрос: Вы также выкупили пакет акций команды, принадлежавший WRT. Почему?
Джон Бут: Marussia стала акционером команды почти полгода тому назад. В течение этого времени они оценивали состояние дел и пришли к выводу, что для прогресса нам необходимы решительные меры. С самого начала сезона было очевидно, что мы развиваемся не так быстро, как хотелось бы, поэтому пришлось принять несколько решений. Мы должны самостоятельно контролировать свой рабочий процесс, и теперь у нас есть собственная группа инженеров, занимающаяся постройкой новой машины.
Вопрос: Я видел объявления в Autosport – почти две страницы вакансий! Насколько оперативно вы сможете набрать такой штат?
Джон Бут: Основной костяк команды давно сформирован, многие сотрудники работают у нас со дня основания Virgin Racing и сейчас пойдут на повышение, а им в помощь мы добавим новых специалистов. Подготовка к новому сезону уже начата, пока все складывается неплохо, главное – поскорее собрать полноценную команду инженеров.
Вопрос: Кристиан, в пятницу команды работали в условиях переменчивой погоды. Вам удалось оценить изменения перемен в регламенте?
Кристиан Хорнер: С такой погодой нам удалось выяснить совсем немного. Типичный британский летний день, когда за несколько часов за окном будто сменяются три времени года. Сперва мы работали с промежуточной резиной, потом с дождевой, а гонщики других серий ездили уже по сухой трассе. Мы ознакомились с новой конфигурацией пит-лейн, опробовали боксы – сначала нам казалось, что в них должны были разместить Virgin Racing. С точки зрения работы на трассе день выдался малопродуктивным.
Вопрос: Вы довольны тем, что вас разместили на другом конце пит-лейн?
Кристиан Хорнер: Я был весьма удивлен, поскольку считал, что мы должны находиться на противоположном конце. Да, здесь вокруг немало аккуратных газонов – впрочем, сами боксы абсолютно одинаковы. Тем не менее, из-за такого размещения зрители вряд ли смогут полноценно наблюдать за пит-стопами Red Bull и McLaren, но посмотрим, как все сложится.
Вопрос: Вполне возможен такой вариант, когда после пит-стопа вам придется пропускать целую группу машин, как было во время гонки GT…
Кристиан Хорнер: Я не знал об этом, но посмотрим, как все будет на самом деле. Здесь короткая пит-лейн, что необходимо учитывать при выборе тактики. Въезд довольно узкий, скорость на подходе очень высока, и мы уже могли наблюдать, как в дождь некоторые машины соскальзывали с траектории. Впрочем, проблем быть не должно – за исключением не совсем логичного размещения команд, всё устроено отлично.
Вопрос: Фернандо Алонсо сказал, что будет ждать ошибок со стороны Себастьяна Феттеля, чтобы воспользоваться ими и сохранить шансы на титул…
Кристиан Хорнер: Мы сосредоточены исключительно на собственных результатах. Себастьян блестяще провел первую половину сезона, потеряв всего 14 очков от максимально возможного количества, практически не допускал ошибок и заслужил право быть лидером.
Вопрос: То есть, Фернандо придется ждать очень долго?
Кристиан Хорнер: Сезон достаточно длинный, мы еще не преодолели и половины. Впереди еще одиннадцать гонок, а с 25 очками за победу преимущество может быстро испариться, но все равно приятно иметь некоторый задел. Надеюсь, в ближайших Гран При мы будем не менее конкурентоспособны.
Вопрос: Мартин, к вопросу о размещении команд на пит-лейн. Кто решает, на каком конце боксов будет находиться та или иная команда?
Мартин Уитмарш: Не могу сказать точно, кто принимает решение, но ситуация действительно странная. Как заметил Кристиан, мы находимся в слегка закрытой зоне – вряд ли это помешает нам в гонке, но зрители на главной трибуне не смогут наблюдать за нашими пит-стопами. Да, мы можем высказать свои возражения, но, с другой стороны, люди вложили немало сил в создание такой великолепной инфраструктуры, и с нашей стороны было бы не совсем уместно критиковать их. Наоборот, нужно поздравить Клуб Британских Гонщиков и дирекцию Сильверстоуна с такими достижениями!
Вопрос: К вопросу о работе новых диффузоров. Многое удалось выяснить?
Мартин Уитмарш: Уже к середине сессии стало ясно, что скорость Red Bull Racing упала незначительно. Правила по-прежнему недостаточно четкие и постоянно меняются, поэтому мы все еще ищем решение…
Вопрос: Как раз об этом вы говорили со Стефано Доменикали?
Мартин Уитмарш: Да, но это не стоит рассматривать как критику в адрес Red Bull. Они пытаются выжать максимум из ситуации. Честно говоря, мы были слегка удивлены, когда выяснилось, что правила скорректированы уже по ходу первой части свободных заездов – это поставило ряд команд в невыгодное положение, и сейчас мы пытаемся во всем разобраться.
Вопрос: О каких корректировках вы говорите?
Мартин Уитмарш: Предполагалось, что если гонщик отпускает педаль газа, поток выхлопных газов должен быть сведен практически к нулю, но по результатам каких-то переговоров Renault разрешили оставить его на уровне 50%, что несколько не соответствует ожиданиям. Это выяснилось уже по ходу свободных заездов, и теперь нужно понять, что делать дальше.
Вопрос: Планируете лоббировать собственное мнение?
Мартин Уитмарш: Можно и так сказать, однако мы пытаемся во всем разобраться. Опять же, нужно учитывать аргументы Red Bull – Кристиан лучше меня пояснит ситуацию, но, насколько я понял, им необходимо сохранить поток выхлопных газов из соображений надежности. Мне не известны все детали – возможно, полная информация есть у Чарли Уайтинга.
Вопрос: Кристиан, ваш ответ?
Кристиан Хорнер: Интересно, как Мартин интерпретирует ситуацию. Насколько я понимаю, к примеру, Mercedes разрешили оставить зажигание при отпущенной педали газа. После гонки в Валенсии мы получили несколько технических директив, и в последней из них сказано, что в отношении нынешних моторов FIA будет руководствоваться принципами справедливости. В Mercedes заявили, что их схема зажигания была давно согласована в силу определенных характеристик моторов, и в этом плане случай с Renault – не исключение.
Renault предоставляет двигатели не только Red Bull Racing, но еще двум командам, а различные прецеденты у нас возникали и в 2009-м, и в 2010-м. Мы предоставили FIA всю необходимую информацию, назвав две причины сохранения так называемого «холодного выхлопа» - стремление избежать заминок при переключении на пониженные передачи и вопрос обеспечения надежности мотора. Полагаю, в этот уик-энд к нашей команде изначально приковано повышенное внимание, но пользуемся ли мы какими-то привилегиями? Нет, но в то же время мы рассчитываем, что FIA будет действовать справедливо, и в данном случае так и получилось. У них есть вся информация, все необходимые сведения. Они выслушали точку зрения Mercedes и позволили им сохранить определенные регулировки. Они рассмотрели ситуацию с Renault и разрешили оставить, скажем так, исторические особенности конструкции мотора, менять которые целесообразнее в конце сезона, когда схема расположения выхлопа будет совсем иной, и ажиотаж вокруг этой темы, наконец, пойдет на убыль. По-моему, в FIA поступили очень разумно, ведь двигатели работают по-разному, и у них непохожие схемы управления.
Вопрос: Фрэнк, полагаю, вы довольны возобновлением сотрудничества Renault и Williams?
Фрэнк Уильямс: Скорее взволнован, нежели воодушевлен, поскольку опасаюсь, что Renault могут не повторить того успеха, которого добились с Williams чуть более десяти лет назад. Сейчас мы далеко не та топ-команда, но, в то же время, новое сотрудничество – отличный шанс вернуть былую форму.
Вопрос: Это все, что требуется – наличие постоянного контрагента по моторам? Если да, то к такому выводу можно было прийти намного раньше…
Фрэнк Уильямс: Новое соглашение отличается от действующего сотрудничества с компанией Cosworth, которая просто продает нам моторы. Их двигатели на самом деле хороши, у нас не было ни одной поломки, но когда вы сотрудничаете с автопроизводителем, вы можете пользоваться оборудованием, которое зачастую недоступно для частных команд вроде Williams, а это может сыграть свою роль. Десятая здесь, десятая там – и прогресс будет налицо.
Вопрос: Сейчас вы сотрудничаете со многими автопроизводителями – Porsche, Jaguar… Это одно из направлений работы Williams Grand Prix Engineering?
Фрэнк Уильямс: Это коммерческая деятельность подразделений нашей компании.
Вопрос: Которая вносит свой вклад в общий бюджет Williams Grand Prix Engineering?
Фрэнк Уильямс: Абсолютно верно.
Вопрос: Это действительно приносит большую пользу самой команде Williams?
Фрэнк Уильямс: Это огромная работа ради небольшого прогресса, однако мы не можем не прогрессировать, и любой руководитель команды скажет вам, что готов сделать все возможное, чтобы отыграть пару десятых еще вчера.
Вопрос: Какие-то планы в отношении гонщиков? Рубенс Баррикелло признался, что хотел бы остаться в команде еще на один сезон…
Фрэнк Уильямс: Я не могу говорить о гонщиках до тех пор, пока мы не придем к какому-то базовому мнению. Мы очень высоко ценим Рубенса, это настоящий кладезь информации и опыта, который нельзя так просто отпускать.
Вопрос: Он оправдывает ожидания?
Фрэнк Уильямс: Разумеется. Если бы мы предоставили ему более быструю машину, он наверняка оказался бы ближе к группе лидеров, а то и вовсе вошел в нее. Рубенс – потрясающий гонщик.
Вопросы с мест
Вопрос: (Майк Дудсон – Honorary) Вопрос для Кристиана и Мартина, поскольку ваши команды используют разные моторы. Появились странные слухи о звучании моторов в 2014-м году… Что говорят ваши поставщики? Действительно ли их моторы будут звучать настолько слабо, что это отпугнет интерес болельщиков?
Кристиан Хорнер: Мартин?
Мартин Уитмарш: Вряд ли. Будущая конфигурация моторов обсуждалась неоднократно, и сейчас главное – добиться полного согласия всех заинтересованных сторон. Принятые корректировки – уменьшение числа цилиндров, количества оборотов, появление турбонаддува – направлены на обеспечение соответствующего звучания. Инженеры, участвующие в разработке нового регламента, прекрасно понимают, насколько важен звук мотора для Формулы 1 – от него по-прежнему бегут мурашки по коже. Мы продолжим работу и сделаем все возможное, чтобы в 2014-м году двигатели звучали так, как им подобает.
Кристиан Хорнер: Согласен с Мартином. Нам все-таки удалось прийти к правильному решению, шестицилиндровый V-образный мотор гораздо проще установить на машину, да и звучать он будет намного лучше четырехцилиндрового. Были некоторые опасения насчет закрепления рядной конфигурации, но автопроизводители совместно согласовали этот вопрос с держателями коммерческих прав, а затем утвердили V-образную схему в FIA.
Вопрос: (Мак Гриви – CSMA Magazine) Я хотел бы задать вопрос Сэру Фрэнку и Кристиану. С какими наиболее серьезными рисками может столкнуться Формула 1 в ближайшем будущем?
Фрэнк Уильямс: Уход Берни Экклстоуна, который рано или поздно произойдет.
Кристиан Хорнер: Да, это станет серьезным вызовом, но я надеюсь, что чемпионат ждут еще 80 лет такой же положительной динамики, которую мы наблюдаем при Берни. Формула 1 весьма популярна, ее финансовые перспективы не вызывают опасений, и мы наблюдаем по-настоящему интересные гонки. Пожалуй, гонки в данном случае – лучшая реклама, и даже если у нас есть один участник, который доминировал на протяжении практически всех предыдущих этапов, борьба всякий раз была крайне захватывающей. Изменения в правилах оказались весьма эффективными – разумеется, в какой-то момент чемпионат столкнется с новыми вызовами, но пока ближайшее будущее выглядит весьма неплохо. Не думаю, что у нас есть причины для беспокойства… (далее неразборчиво)
Любое изменение технологии связано с расходами, поэтому так важна стабильность в правилах. Технические требования – один из ключевых регуляторов бюджета, и за счет взаимодействия со всеми заинтересованными сторонами мы должны сделать все возможное, чтобы удержать затраты под контролем.
Вопрос: (Марк Зурер – Sky TV) Вопрос для Мартина. Утром вы установили на машину Льюиса новое переднее антикрыло, а вечером обкатывали его уже на обеих машинах. Собранная в нынешних погодных условиях информация позволит решить, какая конфигурация лучше?
Мартин Уитмарш: При такой погоде любые данные придется принимать с погрешностями. Машина едет не настолько быстро, как могла бы, при сильном дожде датчики давления работают некорректно, однако нам все-таки удалось собрать кое-какую информацию, с которой сейчас работают наши инженеры. Окажется ли новое антикрыло эффективнее предыдущей версии – пока не ясно, но оно работает как раз так, как предполагалось.
Вопрос: (Андреа Кремонези – La Gazzetta dello Sport) Вопрос к Мартину как к Президенту FOTA. Сегодня гонщики провели на трассе крайне мало времени из-за того, что количество дождевых шин ограничено восьмью комплектами на уик-энд. Вы не обсуждали с FIA возможность корректировки правил и увеличения числа комплектов?
Мартин Уитмарш: В этот уик-энд мы уже высказали Pirelli и FIA наши опасения по поводу работы в таких погодных условиях. Здесь у нас есть один дополнительный комплект промежуточной резины, без которого количество пройденных сегодня кругов было бы еще более ограниченным. Таким образом, мы добились определенных послаблений. Гонщики и инженеры всегда хотят иметь максимально возможное число комплектов шин, и мы делаем для этого все возможное. В этот раз у нас получилось скорректировать ситуацию, иначе свободные заезды прошли бы без каких-либо событий на трассе.
Вопрос: (Андреа Кремонези – La Gazzetta dello Sport) Кристиан, ваши гонщики критиковали выезд с пит-лейн. В чем проблема?
Кристиан Хорнер: При таких погодных условиях, как сегодня, повышение лимита до 100 км/ч может вызвать определенные трудности. Да, пит-лейн – такая же часть трассы, и ситуация одинакова для всех команд, но стюардам все-таки стоит подумать, не лучше ли снизить скорость до 60 км/ч из-за сужающегося выезда…
Вопрос: (Яков Цалел – Hege) Раньше наблюдалась тесная взаимосвязь между гоночными технологиями и технологиями, используемыми в дорожном автомобилестроении. В современных машинах влияние Формулы 1 не ощущается никак. Это проблема?
Мартин Уитмарш: Мы только что говорили о новом регламенте на моторы. Если взглянуть на тенденции в современном двигателестроении – уменьшение объема мотора, применение турбонаддува, гибридных технологий, систем рекуперации кинетической энергии – именно они стали главной причиной всех тех изменений, которые мы сейчас внедряем. Притом важно, что вся эта работа имела практическое применение. Сейчас Формула 1 уделяет гораздо больше внимания вопросам экономичности и пусть с некоторым запозданием направляет на разработки в данной области немалые силы и средства.
Хочется верить, что в ближайшие годы чемпионат станет более привлекательным для автопроизводителей. Эта отрасль пережила беспрецедентный экономический спад, нам также пришлось очень нелегко, но Формула 1 все-таки сохранила свое существование, мы по-прежнему наблюдаем потрясающие гонки и прилагаем все усилия, чтобы повысить зрелищность, сделать процесс управления спортом более прозрачным и начать сотрудничать друг с другом на более эффективной основе. Полагаю, что все нововведения повысят взаимосвязь Формулы 1 и автомобильной индустрии. Мы столкнулись с тем фактом, что редкая дорожная машина использует двигатель, рассчитанный на 18-19 тысяч оборотов в минуту – пришлось пойти на некоторое снижение, но здесь все-таки важен баланс, ведь, в конце концов, Формула 1 – это зрелищный вид спорта и серьезное техническое соревнование. Конечно, здесь присутствует определенная доля, скажем так, избранности, престижа и чистокровности, на которую на протяжении многих лет ссылались наши инженеры, однако теперь нужно искать компромисс. Мы можем позволить себе определенную свободу действий, но она должна иметь практическое значение.
Фрэнк Уильямс: Мартин описал реальное положение дел. Конечно, автопроизводители играют очень важную роль, но Формула 1 может существовать и без них. Они нужны нам как поставщики моторов: мы получаем от них двигатели, а взамен к ним уходит информация о работе этих самых двигателей в условиях предельных нагрузок. Эта формула работает весьма эффективно, а будут ли автопроизводители доминировать в спорте… знаете, команды вроде нашей будут соперничать с ними при любых обстоятельствах.
Кристиан Хорнер: В первую очередь Формула 1 должна предоставлять интересное зрелище и притом оставаться серьезным технологическим вызовом, чтобы люди включали телевизор или приходили на трибуны потому, что хотят увидеть, как человек и машина ведут борьбу колесо в колесо на пределе физических и технических возможностей. Как раз нечто подобное мы наблюдаем в последние два года.
Что касается собственно технологий, в автомобильной отрасли есть несколько связанных с нашей работой областей. В случае с Red Bull Racing мы сотрудничаем с Nissan-Infinity в сфере гибридных технологий, Renault использует результаты нашего взаимодействия в своих дорожных разработках, но превыше всего этого – качество самих гонок. В какой-то мере Формула 1 – способ ненадолго отвлечься от реальности. Люди приходят на трибуны, чтобы увидеть и услышать быстрые машины и то, как гонщики сражаются на пределе сил – именно это делает Формулу 1 зрелищной на протяжении уже более пятидесяти лет.
Вопрос: (Энди Бенсон – BBC Sport) Мартин и Кристиан, первоначально FIA намеревалась ограничить допустимый поток выхлопных газов – при отпущенной педали акселератора – на уровне 10%. Теперь Renault позволили сохранить его на уровне 50%. Для Mercedes, насколько я понял, такие послабления не применялись, однако им разрешили подачу топлива в цилиндры даже при закрытой дроссельной заслонке. Насколько мы можем быть уверены в том, что команды выступают в одинаковых условиях, и разрешится ли ситуация уже в этот уик-энд?
Кристиан Хорнер: Появилась техническая директива, которая фактически изменила ситуацию. Это было очевидно, ведь производители хранили молчание, а их эта ситуация касается прежде всего. Некоторым командам позволили оставить зажигание в шести цилиндрах, разрешили подачу к ним топлива, а это также, безусловно, дает дополнительные преимущества, поскольку при этом образуется поток выхлопных газов. Но это было разрешено.
Renault предоставила FIA свои аргументы, пояснив, что речь идет о достаточно сложной системе, и что так называемый «холодный» выхлоп является неотъемлемым элементом всей конструкции двигателя, обеспечивающим как необходимый функционал, так и общий уровень надежности. Было бы несправедливо разрешать использование особых режимов одному производителю и запрещать другому. Думаю, FIA очень сложно найти правильное решение, и, по-моему, федерация старается применять максимально справедливый и сбалансированный подход, как это и декларировалось изначально…
Безусловно, мы не вполне довольны тем решением, которое было принято в отношении Red Bull Racing. Уверен, Мартин не доволен решением, касающимся McLaren, и, не сомневаюсь, в паддоке ходит немало подозрений, что именно поэтому Red Bull или McLaren добиваются результатов, а чьим-то машинам не хватает скорости. Но, в конце концов, это детали. Суть же в том, что отношение к производителям моторов было справедливым и беспристрастным.
Мартин Уитмарш: Уверен, так и должно быть. Но когда футбольные ворота смещают в ходе тренировки, это серьезно затрудняет ситуацию. Думаю, изменения лучше было бы вводить в конце года, и Кристиан с этим согласится.
По-моему, когда происходящее окутано туманом, и все делается в двусмысленном и меняющемся ключе в самый разгар сезона, каждой команде кажется, что с ней обошлись несправедливо. Сейчас, как мне кажется, все закончится тем, что многие команды, возможно, будут оспаривать применение «холодного» выхлопа. Renault какое-то время его использует, тогда как другие команды этого не делают, у них нет такого опыта, но речь идет о значительном скоростном преимуществе.
Кристиан Хорнер: Почему все считают, что «холодный» выхлоп обеспечивает большее преимущество в скорости, нежели наличие зажигания при отпущенной педали газа? Нам разрешили использовать зажигание из соображений надежности, и если ваши моторы работают по такой же схеме, как двигатели Renault, можете действовать аналогичным образом. Что касается выхлопа… ошибочно предполагать, что здесь есть какая-то выгода.
Мартин Уитмарш: Если на торможении ваш выхлоп задействован на 50%, это уже преимущество, ведь через систему проходит больший поток. Уверен, скоро все моторы будут работать с такими же показателями, а это совсем не то, что предусматривалось решением ограничить поток выхлопных газов…
Кристиан Хорнер: В чем разница между зажиганием при отпущенной педали газа и созданием… Или двигатели Mercedes не используют зажигание на выкате?
Мартин Уитмарш: Это вынужденная мера…
Кристиан Хорнер: Как в случае с Renault.
Мартин Уитмарш: Ситуация запутанная, и я думаю, все изначально полагали, что поток выхлопных газов, когда гонщик снимает ногу с педали акселератора, будет прекращаться. По-моему, концепция простая, но она изменилась, и теперь все не так просто и понятно. И совсем странно, что выяснилось это только сегодня. Тем не менее, я уверен, что мы будем сохранять спокойствие и во всем разберемся. И все-таки, менять правила лучше в межсезонье, а не в ходе сезона, и изменения должны быть четкими и не допускать разного толкования.
Думаю, в этой ситуации многих переполняют эмоции, и мне понятно, почему. Инженеры расстраиваются, что не в курсе того, что нам разрешено делать, ведь за счет “холодного” выхлопа можно добиться повышения прижимной силы на 30 – 40 пунктов на торможении, и это весьма заманчиво, так почему бы не попытаться, верно?
Кристиан Хорнер: Но такого же эффекта можно добиться… Не стоит заблуждаться – зажигание при закрытой педали газа создает намного больший поток газов.
Мартин Уитмарш: Как раз поэтому многие из подобных технологий и схем ныне запрещены – по крайней мере, так было до этого уик-энда. Возможно, пока мы сидим здесь, их уже разрешили. Может, ты знаешь об этом больше меня, Кристиан?
Кристиан Хорнер: Нет, не знаю. Технические директивы допускают зажигание в четырех цилиндрах для некоторых команд, в том числе для Mercedes. Таким образом, пока Renault не разрешили использовать собственные регулировки, преимущество было на стороне команд, использующих немецкие моторы. Это слишком сложный вопрос, который следовало решать в конце года, но ситуация такая, какая есть.
Тони Фернандес: Я внимательно следил за этой беседой, и позвольте мне заметить кое-что как человеку, который не так давно в Формуле 1. Странно, что у нас вообще возникают подобные споры – в других дисциплинах такого не встретишь. Правила должны быть предельно понятными, ведь все разработки стоят немалых средств. Смена интерпретаций несет в себе значительные риски, нужно четко понимать, что можно, а что нельзя. Посмотрите на GP2 – там все ясно. Я являюсь руководителем одной из команд серии и не сталкиваюсь с подобными проблемами. Конечно, в Формуле 1 более высокий уровень технологий, однако регламент должен устанавливать четкие рамки, чтобы у нас не было 10%-го или 50%-го потока, а у команд было полное понимание ситуации.
В последнее время мы слышим о различных спекуляциях в футбольном мире, но правила футбола предельно просты и понятны зрителям, а Формуле 1 до такого еще расти и расти. Если я сам не понял, о чем говорили Мартин и Кристиан, то что говорить о простых болельщиках? Это все, что я хотел добавить как человек, недавно пришедший в этот спорт. Нужно быть проще, а сложные нюансы зрителям безразличны.
Вопрос: (Хейкки Культа – Turun Sanomat) Тони, вы уже думали над тем, кто будет выступать за вашу команду в следующем сезоне, и если да, то когда мы узнаем ваше решение?
Тони Фернандес: Нет, мы еще не задумывались о составе. Могу лишь повторить слова Фрэнка – пока рано принимать решения насчет следующего сезона.
Вопрос: (Ник Вестби – Yorkshire Post) Мартин, какие выгоды может принести McLaren техническое партнерство с Virgin Racing?
Мартин Уитмарш: (Смеется) Полагаю, вы знаете, что McLaren – это целая группа компаний, в которую входит подразделение электронных разработок. Клиентами этого подразделения являются все команды Формулы 1, IRL, а теперь еще и NASCAR. Еще у нас есть подразделение McLaren Applied Technologies, сотрудничающая с гоночными командами на ранней стадии их развития. Как сказал Джон, они недавно приобрели кое-какие активы и пригласили новых специалистов, а наша задача – ускорить их обучение, чтобы они смогли построить конкурентоспособную машину для следующего сезона. Каким образом мы это сделаем еще предстоит решить – необходимо оценить имеющиеся ресурсы и уровень компетенции, а уж потом применить самый широкий спектр наших возможностей для пользы Virgin Racing.
Вопрос: (Эндрю Фрэнкл – Forza) Фрэнк, вы скучаете по Максу Мосли? Особенно в нынешние времена…
Фрэнк Уильямс: Прошу прощения, после 30 или 40 лет я стал слышать намного хуже. Жизнь продолжается. Вчера я встретил Макса – такой же опрятный, такой же резкий, но, по крайней мере, чуть более доброжелательный. В какой-то степени отставка пошла ему на пользу. Думаю, он был достойным руководителем FIA. Я не сказал «Формулы 1», я сказал «FIA».
Вопрос: (Ники Такеда – Formula PA) Тони, вы сказали, что правила должны быть предельно четкими. Каким образом, по-вашему, можно устранить все двоякие интерпретации, присущие этому виду спорта?
Тони Фернандес: Пожалуй, я последний, кому следовало задать этот вопрос, поскольку сам не понимаю половину правил, однако не сомневаюсь, что в Формуле 1 достаточно умных людей, способных сделать регламент однозначным. На последнем заседании рабочей группы по техническому регламенту я присутствовал как человек, пришедший со стороны, пояснил, какой я вижу нынешнюю ситуацию, и предложил несколько мероприятий. Что касается выдувного диффузора, подобные вопросы нужно решать в конце сезона, ведь команды инвестировали в разработку немало средств, но вместо этого мы меняем правила буквально по ходу свободных заездов. Такую практику нужно прекратить.
В других видах спорта правила предельно понятны, и точно так же должно быть в Формуле 1. Не представляю, как этого добиться, но вокруг немало людей, которые знают, что следует делать. Мы не должны тратить столько времени на правку регламента и столько сил и средств на то, чтобы его обойти. Уверен, задача вполне осуществимая, ведь в других видах спорта к такому же пришли.
Джон Бут: А еще было бы гораздо лучше, если бы подобные проблемы обсуждались в частном порядке, дабы не путать болельщиков. Предварительные консультации оказались бы весьма уместными.
Вопрос: (Бирон Йонг – The Daily Mirror) Если оставить в стороне технологический жаргон, который большинство из нас не в силах разуметь, правильно ли я понимаю, что вы, Мартин, уверены в том, что у машин, оснащенных двигателями Renault, есть техническое преимущество, а вы, Кристиан, утверждаете обратное?
Мартин Уитмарш: Мне неизвестно, есть у них техническое преимущество, или нет. Все, что я хотел сказать – мы пришли к ситуации, в которой у нас есть множество предписаний насчет того, что разрешено, а что запрещено. По сути, мы действовали не так, как предлагал Тони, а с точностью до наоборот – разбирались с областями, в отношении которых правила были прописаны не лучшим образом, а в результате получили еще более сложную ситуацию, ставшую предметом не совсем уместной дискуссии. Думаю, все присутствовавшие согласны, что нам необходимы недвусмысленные правила, которые если и следует менять, то только в межсезонье и по общему согласию.
Кристиан Хорнер: Соглашусь с Мартином. В конце концов, мы не хотим, чтобы нас вот так ставили в невыгодную ситуацию. Несправедливо применять такие серьезные ограничения посредством выпуска новых технических директив сразу после гонки в Валенсии и распространять их на все команды в равной мере. Разумеется, McLaren или Mercedes неизбежно будут уверены в том, что у Red Bull Racing есть заведомое преимущество, а мы будем думать точно так же в отношении режимов работы их двигателей. Пока нам трудно прийти к единому мнению, и как раз в этом случае проявляется роль регулятора – FIA. Их задача – добиться необходимого баланса, и они сделали для этого все необходимое.
Уверен, Чарли согласится с нами в том, что проблему следовало бы решать в конце года. Подобные корректировки равносильны полной смене регламента. Машины изначально строятся вокруг определенной концепции, и для команд любые изменения в правилах подразумевают затраты времени, сил и средств. Кроме того, это сбивает с толку и инженеров, и тем более болельщиков. Надеюсь, сейчас мы можем подвести некий промежуточный итог и продолжить работу. Вполне вероятно, что вы не в последний раз слышали о выдувных диффузорах, но я искренне верю, что теперь мы можем двигаться дальше.
