Бразилия'84: Рождение золотого века

В сезоне 1983 года сражение за титул вели три команды: Renault, Ferrari и Brabham. На протяжении большей части сезона лидировал в чемпионате Ален Прост, но концовка вышла для него неудачной. Пике же закончил сезон очень сильно, одержав в трёх финальных Гран При две победы и поднявшись на подиум в последней гонке. Благодаря этому он завоевал второй в карьере титул, опередив Проста всего на два очка.

Ален был очень разочарован. И не только постоянными поломками и излишним консерватизмом при развитии машины. Руководство команды сделало из Проста "козла отпущения", свалив на него всю вину за поражение. Ален не остался в долгу, по ходу финального Гран При заявив, что техника, на которой он выступает, неконкурентоспособна. И был уволен через два дня после гонки.

Вероятно, в последующие годы Ален благодарил судьбу за это увольнение. Руки были развязаны, и он принял приглашение McLaren – команды, которую он покинул, хлопнув дверью, тремя годами ранее.

Сегодня мы знаем, что Ален не ошибся, но тогда его выбор казался совершенно не очевидным. McLaren завершила предыдущий сезон лишь на пятом месте в Кубке конструкторов. По ходу 1983 года в Уокинге перешли с двигателей Cosworth на турбомоторы Porsche, брендированные TAG, но после этого не заработали ни одного очка! А точнее – просто ни разу не смогли добраться до финиша.

Однако именно моторы Porsche/TAG стали главным аргументом для возвращения Алена в McLaren. Француз поверил, что именитый производитель быстро справится с проблемами и детскими болезнями своих двигателей. А эффективность моторов в 1984 году значила очень многое.

Тема моторов в 1984 году стояла на первом месте. Глядя на список участников чемпионата, трудно было поверить, что каких-то три года назад 13 команд из 18-ти использовали одинаковые двигатели Ford Cosworth, а ещё чуть раньше такие моторы стояли у всех, кроме Ferrari. Теперь же верной Cosworth DFV осталась лишь одна команда – Tyrrell, остальные нашли себе поставщика турбомоторов либо перед началом сезона, либо (как в случае Arrows) уже по ходу.

Преимущество турбомоторов в мощности, особенно в квалификациях, уже нельзя было игнорировать. В гонке ситуация немного выравнивалась (в квалификации мотористы значительно повышали давление в турбине, благодаря чему мощность увеличивалась почти в полтора раза, но долго работать в таком режиме мотор не мог – из-за огромного расхода топлива и высокого риска отказа), но даже в гоночном режиме турбодвигатели выдавали 600-700 л.с., а атмосферный DFV – только 530 л.с.

Но дело не только в лошадиных силах. Моторы Porsche были наименее мощными среди турбодвигателей, но зато превосходили их в экономичности, а в 1984-м это было важно. Стремясь сдержать безудержный рост мощности, в FISA ограничили объём баков 220 литрами и запретили дозаправки. Эта мера сильно ударила по тем, кто использовал наиболее мощные и прожорливые агрегаты – в первую очередь, BMW и Alfa Romeo. А вот в McLaren с относительно экономичными TAG/Porsche сумели использовать это в свою пользу.

Впрочем, это известно нам сегодня, а когда команды приехали на первый этап сезона в Рио-де-Жанейро на трассу Жакарепагуа, никто не знал, чего ожидать. Большинство команд зимой тестировали свои машины именно на этой трассе, но делали это в разные дни, так что об истинной скорости друг друга имели весьма смутное представление.

Начиная с 1983 года, гонки зимой больше не проводились – чемпионат стартовал в марте и заканчивался в октябре. Это позволило сделать разделение сезонов более явным, а не столь размытым, как на протяжении предыдущих 20 лет, когда один сезон плавно перетекал в другой, а новые машины появлялись у команд в разное время. Теперь же после пятимесячного перерыва практически все вернулись на трассу с новыми машинами.

Одной из команд, приехавшей в Бразилию со старой машиной, стала Toleman. Зато в её составе был новый пилот. Малоизвестным, впрочем, его было назвать трудно – после победы в британском чемпионате Формулы 3 он уже успел провести тесты за Williams, McLaren и Brabham. Во всех трёх командах отметили его скорость, но предложили лишь контракты тест-пилота, тогда как в Toleman готовы были взять в основной состав, что и определило выбор гонщика. Звали этого новичка Айртон Сенна.

Кстати, главный конкурент Сенны по Формуле 3, Мартин Брандл (Айртон вырвал победу у британца лишь на последнем круге последней гонки), тоже дебютировал в Формуле 1 на этом Гран При. У Мартина выбор был не так велик, он оказался в Tyrrell, а значит не получил турбомотор.

Свою первую в карьере квалификацию в Формуле 1 Айртон Сенна закончил на 17-м месте, на одну позицию выше своего напарника Джонни Чекотто, и на две – Брандла. Не слишком впечатляющее достижение, если отбросить времена. Потому что фактический отрыв Айртона от Чекотто на такой же машине составил 1,8 секунды! Брандл проиграл Сенне 2,5 секунды, но при этом стал лучшим из пилотов с моторами Cosworth.

Если говорить о лидерах, то первая квалификация сезона 1984 года напомнила об амбициях команды Lotus, использовавшей теперь турбомоторы Renault. Смерть Колина Чэпмэна в конце 1982 года подкосила Lotus, за весь 1983 год Найджел Мэнселл и Элио де Анжелис заработали всего 12 очков. Но новый сезон де Анжелис начал с поула, подарив надежду на возрождение легендарной команды.

Второе время показал новый кумир болельщиков Ferrari: Микеле Альборето. Итальянец уступил поулу полсекунды. Ещё десятую проиграл Дерек Уорик на Renault. Ален Прост и Найджел Мэнселл отставали от де Анжелиса на 0,9 секунды. Ники Лауда – на полторы. А вот на машинах Brabham с моторами BMW постоянно возникали неполадки, в итоге Нельсон Пике оказался только седьмым, а Тео Фаби и вовсе 16-м, проиграв поулу почти пять секунд!

На стартовой прямой в Жакарепагуа было 26 мест (больше в промежутке между последним поворотом и стартовой линией нельзя было разместить даже физически, уже 26-й пилот стартовал фактически из поворота), а заявок на участие в гонке подано 27. Нечётное число связано с тем, что три команды – ATS, Spirit и Osella – выставили только по одной машине.

Лучшей из них, безусловно, была ATS D6, построенная Густавом Брюннером, но именно пилот немецкой команды Манфред Винкельхок оказался за бортом квалификации. Причём он показал отличное 15-е время, но в команде допустили ошибку – когда машина остановилась на въезде на пит-лейн, механики подбежали и дотолкали её до боксов, что запрещено правилами.

Нарушение было мелким, оставался шанс отделаться штрафом или аннулированием лучшего результата, но свою роль сыграл характер руководителя команды Гюнтера Шмида. Обсуждение инцидента со стюардами быстро переросло в перепалку, Шмид обвинил их во всех смертных грехах, после чего Винкельхока дисквалифицировали. Последняя стартовая позиция досталась ужасающей RAM Джонатана Палмера, хотя британец даже Винкельхоку уступил почти пять секунд.

Результаты квалификации в годы турбоэры значили не так много. В гонке из-за ограничений, связанных с надёжностью и расходом топлива, расстановка сил могла разительно измениться. Собственно, перед стартом никто не знал, хватит ли пилотам топлива до финиша – ответ на этот вопрос могла дать только первая гонка. К тому же в воскресенье в Рио было очень жарко, что ещё больше увеличивало расход.

Старт дали с получасовой задержкой из-за заглохшей Ligier Андреа де Чезариса. Машину долго эвакуировали, затем стартовая процедура началась заново. Сам де Чезарис пересел на запасную машину и начинал гонку с пит-лейн. Наконец, гонщики отправились на прогревочный круг.

Перед гонкой Ален Прост спросил у своего многоопытного напарника по McLaren Ники Лауды, какие обороты нужно держать в момент старта. Ники, который в отличие от своего напарника отрабатывал старты на тренировках, ответил, что 10 тысяч. Просту показалось, что это слишком много, так что когда зажёгся зелёный сигнал светофора, его двигатель раскрутился до 8 тысяч оборотов. В этот момент стало ясно, что Лауда был прав – машина Проста нехотя тронулась с места, и он откатился в середину пелотона.

У местного героя Нельсона Пике дела были ещё хуже. Его Brabham замерла на стартовой решётке – к счастью, столкновения с ней всем удалось избежать. Позади заглох и Чекотто. Обе машины удалось реанимировать только с помощью маршалов, так что гонщики оказались далеко позади – вместе с де Чезарисом, который заглох ещё и на пит-лейн.

Де Анжелис не смог воспользоваться преимуществом поула, пропустив Альборето, Уорика и Мэнселла ещё до первого поворота и уже по ходу круга уступив Лауде. На втором круге Лауда расправился и с Мэнселлом. Уорик сдерживал его до 10-го круга, но тоже вынужден был уступить – McLaren Ники в гоночных условиях работала великолепно. Правда, в момент обгона произошёл контакт, но первоначально казалось, что обошлось без последствий.

Спустя ещё два круга Лауда уже был лидером – на Ferrari Альборето отказали тормоза и после нескольких разворотов он заехал в боксы. Механики проделали какие-то операции над суппортами и выпустили итальянца обратно, но на трассе он лишь констатировал, что ремонт не помог. Первым сошедшим в гонке, впрочем, стал не он, а Сенна, на Toleman которого ещё на восьмом круге отказала турбина.

Дорогу в группу лидеров тем временем прокладывала и вторая McLaren. На старте Прост откатился в район 11-го места, но затем стремительно опережал одного соперника за другим и к 13-му кругу оказался четвёртым, позади Мэнселла. Найджел сопротивлялся напору Алена лишь три круга, после чего вынужден был уступить место в тройке. И ещё до начала пит-стопов Прост успел догнать и опередить Уорика. Гонку возглавляли две машины McLaren и было совершенно ясно, что бороться с ними попросту некому.

Пит-стопы начались в районе 28 круга. Пилоты McLaren стартовали на мягких шинах, но продержались до 39-го! Точнее, продержался Прост – Лауда на этом же круге сошёл из-за проблем с электрикой. Да и для Проста этот круг едва не стал катастрофой – из-за проблем с гайкой заднего левого колеса он простоял в боксах 20 секунд!

Вернувшись на трассу, Прост оказался далеко позади Уорика. Тот останавливался раньше, успел проехать несколько быстрых кругов на свежих шинах, так что теперь выигрывал у пилота McLaren 20 секунд. Ален немедленно показал лучший круг, но до финиша оставалось всего 20 кругов, и отыграть такое отставание было очень и очень сложно. К тому же на третье место поднялся Патрик Тамбэ, так что гонка в одночасье из триумфа McLaren грозила превратиться в успех Renault, что стало бы для Проста сильным ударом.

Вскоре выяснилось, что инцидент между Лаудой и Уориком всё же не остался без последствий. Левая передняя подвеска на Renault оказалась повреждена, ситуация постепенно ухудшалась и становилась опасной, но Дерек упорно ехал к финишу – на кону стояла его первая победа в Формуле 1.

Проехав пару быстрых кругов на свежих шинах, Прост сбросил скорость, и его отставание от Уорика не только не уменьшалось, но даже росло. К 50-му кругу оно достигло 30 секунд, до финиша же оставалось всего 11 кругов. Но уже на 51 круге Уорика вдруг развернуло в шпильке. Треугольник левой передней подвески буквально рассыпался, и Дереку ничего не оставалось, как медленно вернуться в боксы.

Тамбэ пришлось серьёзно сбросить скорость – прожорливый турбомотор Renault израсходовал почти всё топливо! Француз где мог двигался накатом, растерял всё преимущество и пропустил Williams Росберга и всё равно не смог добраться до финиша – на предпоследнем круге топливо закончилось, и Патрику пришлось остановиться. Он был классифицирован и даже заработал очки, но лишь за шестое место.

Это позволило подняться на третье место Элио де Анжелису, проводившему очень трудную гонку из-за перебоев в работе двигателя. На четвёртое место поднялся Эдди Чивер на Alfa Romeo. Пятым, к большой радости Кена Тиррелла, финишировал Мартин Брандл. Он заработал очки в своей первой же гонке, хотя на его машине стоял атмосферный двигатель – вымирающий вид в Формуле 1 того времени. Правда, спустя несколько месяцев эти очки у Мартина отберут.