Япония'87: Патрик Хед

Япония'87: Патрик Хед

Завоевав Кубок конструкторов за много гонок до конца сезона благодаря потрясающей машине FW11 с турбомотором Honda, команда Williams приехала в Сузуку, чтобы узнать, кому же из двух её пилотов достанется в итоге титул чемпиона мира. Новый японский автодром впервые принимал Гран При, и его скоростная конфигурация, созданная Джоном Хугенгольцем, понравилась всем без исключения.

Общее благодушие, подпитанное невероятным энтузиазмом болельщиков, продолжалось вплоть до пятничной квалификации. Но всё изменила авария Найджела Мэнселла. Британец слишком глубоко заехал на поребрик, потерял контроль над машиной, и та, развернувшись задом наперед, врезалась в барьер из старых шин.

Спасатели быстро подоспели на место происшествия – гонщик в отчаянии поднимал и опускал руки, а на его лице отражалась гримаса сильной боли. Врачи медицинского центра вынесли вердикт – кости целы, но сильные ушибы внутренних органов исключают участие в гонке. В этот момент Нельсон Пике в третий раз стал чемпионом мира.

Эта новость не могла не сказаться на психологическом состоянии бразильца – квалификацию он провел довольно слабо, а в гонке хоть и боролся за подиум, но сошел из-за отказа мотора. Победу же оспаривали другие гонщики.

Герхард Бергер показал лучшие квалификационные секунды – к концу сезона 1987 года Ferrari наконец-то поехала действительно быстро. Австриец выиграл старт, и в это время судьба преподнесла ему роскошный подарок – Ален Прост, который ехал следом и вполне мог попортить Бергеру нервы, уже после первого круга проколол колесо (возможно, наехав на обломки, оставшийся на решетке после аварии в задних рядах).

Профессор откатился далеко назад, а остальные объективно не могли тягаться с Ferrari Бергера. Микеле Альборето на такой же машине заглох на старте, так что Герхарду нужно было лишь без ошибок преодолеть дистанцию, надеясь на надежную работу техники и оперативные действия механиков во время пит-стопа.

Так и вышло, и Бергер, который на предыдущем этапе в Португалии тоже лидировал, но не выдержал прессинга и допустил разворот, принес Скудерии первую победу за два с лишним года. На первых кругах бороться с ним попробовал Тьерри Бутсен из Benetton, но быстро стёр шины и потерял в итоге несколько позиций.

Тем временем новобранец McLaren Стефан Йоханссон, заменивший в команде завершившего карьеру Лауду, благодаря раннему пит-стопу вышел на второе место. Его потихоньку догонял Айртон Сенна, но этого словно никто не замечал – все взгляды были прикованы даже не к Бергеру, а к боксам Ferrari, где механики и инженеры боялись пошелохнуться или даже вздохнуть. Они замерли, чтобы не спугнуть Фортуну.

В тот момент, когда алая машина показалась из последнего поворота и устремилась в клетчатому флагу, радости представителей Ferrari не было предела. В диковинном ликующем танце они кружились по пит-лейн, оглашая воздух громкими криками. А между тем Сенна на последнем круге сумел провести успешный атакующий маневр, опередил Йоханссона и закончил гонку вторым.

Патрик Хед

Несмотря на локальные успехи Ferrari, Lotus и McLaren на Сузуке, сезон 1987 года однозначно прошел в Формуле 1 под знаком Williams. Британская команда к тому времени уже выиграла два пилотских титула и три Кубка конструкторов, но никогда прежде ее преимущество над соперниками не было столь весомым. Добиться успеха удалось благодаря хорошей паре гонщиков, Нельсону Пике и Найджелу Мэнселлу, благодаря мощному и вполне надёжному турбомотору Honda, но в первую очередь – благодаря отличному шасси FW11 конструкции Патрика Хеда.

Британец родился в состоятельной семье летом 1945-го и первоначально учился на офицера ВМФ. Но морская служба, как быстро выяснилось, ему оказалась не по душе – и молодой человек сменил профессию. Его отец участвовал в гонках национального уровня, но самому Хеду нравилось даже не столько крутить руль, сколько разбираться в разных механизмах. И тогда Патрик решил стать инженером.

Последовательно завершив курсы по соответствующей специальности в двух университетах, он был принят на работу в компанию March. Там Хед познакомился и близко сошелся с Джоном Барнардом – в скором времени они станут принципиальными соперниками и будут создавать технику для притивоборствующих команд Формулы 1, а пока Хед выступал на свадьбе Барнарда в роли свидетеля.

В 1972-м Джон ушел на рядовую должность в McLaren, а вот Патрику не хотелось пребывать на вторых ролях – он предпочитал быть лидером, пусть и не в самых главных проектах. Но такой подход не оправдал себя: несколько раз молодой конструктор с энтузиазмом включался в работу, но дело не приносило результатов, деньги быстро заканчивались, и приходилось искать новую работу.

Он был амбициозен, потому после нескольких подобных фиаско предпочел вовсе покинуть автоспорт. Патрик занялся разработкой моторов для катеров – конкуренция здесь была не столь серьезной, да и клиентов не в пример больше, чем в гонках.

Быть может, так бы и остался британец в истории Формулы 1 лишь малозаметным персонажем второго плана, если бы не Фрэнк Уильямс. Несмотря на совершенно разное происхождение, они были единомышленниками в классическом понимании этого слова. Фрэнк, выходец из бедной семьи, всего добившийся упорным трудом, не мыслил себя вне гонок и не привык сдаваться.

В 1976 году его команду, более-менее вставшую на ноги, купил богач Вальтер Вольф – и вскоре указал самому Уильямсу на дверь. Тот собрался с силами, осмотрелся по сторонам – и набрал номер Хеда. На общие сбережения они купили старый склад для ковров неподалёку от Лондона – так был дан старт проекту Williams Grand Prix.

Фрэнк, не жалея сил, вел бесконечные телефонные переговоры и ездил на деловые встречи, не забывая по ходу уик-эндов Гран При руководить небольшой бригадой механиков, обслуживавших купленное по случаю прошлогоднее шасси March, на котором выступал богатый бельгиец Патрик Нев.

Ну а Патрик сидел за чертёжной доской. Небольшой бюджет предприятия не оставлял ему выбора. От первой машины, построенной для команды, зависел успех всего дела. Требовалось создать шасси, одновременно быстрое, не слишком сложное и надёжное. Решить такую задачу не всегда удавалось даже признанным мастерам конструкторского цеха.

Williams FW06 отличала лаконичность. Проверенный сотовый алюминий, формы не без оглядки на тогдашних лидеров, мотор Cosworth. Австралиец Алан Джонс зарабатывал очки всего трижды в сезоне, но в Уоткинс-Глен финишировал вторым. Не слишком высокие результаты, но Уильямсу удалось заинтересовать в проекте арабских инвесторов, а у Хеда уже вовсю кипела работа над FW07.

В этом случае задача была совсем иной – команде предстояло включиться в борьбу с лидерами. А для этого в конструкции шасси нужно было применить все технические новинки, включая углепластик, "внутреннюю аэродинамику" и тому подобное. Патрик даже доработал мотор DFV, перекомпоновав навесное оборудование.

"Семёрка" вышла на трассу на пятом этапе сезона 1979 года. Поначалу машина изводила своих создателей постоянными отказами, но затем Клей Регаццони выиграл в Сильверстоуне, а потом Джонс четырежды поднимался на вершину подиума в пяти гонках. Итогом стало второе место в Кубке конструкторов. А ещё годом позже оба титула достались Williams. Фрэнк и Патрик сделали то, о чем так долго мечтали.

Теперь они могли не опасаться, что одна осечка поставит под вопрос будущее проекта. В 1981 году Williams вновь стала сильнейшей командой, в следующем сезоне Кейо Росберг завоевал чемпионский титул. Затем на машинах появились турбомоторы Honda. Хеду потребовалось некоторое время, чтобы разобраться с их особенностями, но уже в 1985-м его FW10 вновь одержали четыре победы.

А появившуюся на трассах в 1986-м FW11 многие считают самой мощной машиной в истории Формулы 1. В квалификационной версии мотор развивал ощутимо больше 1000 л.с. Приземистый силуэт, большие "лопухи" антикрыльев и мощные проемы воздухозаборников – эту машину соперники чаще всего видели сзади. Тяжелая авария Фрэнка Уильямса и противоборство Нельсона Пике с Найджелом Мэнселлом не позволили команде завоевать оба титула (в личном зачете сильнейшим стал Ален Прост), но уже в 1987-м у соперников не осталось шансов. FW11 выиграли 18 гонок из 32, в которых выходили на старт.

В сложный момент, пока Уильямс оставался между жизнью и смертью, именно Патрик Хед руководил командой. Принято считать, что это он не смог в нужный момент остановить увлекшихся борьбой друг с другом Пике и Мэнсела, и отчасти это так. Но только отчасти. В паддоке все знали Хеда, как человека прямолинейного и порой даже резкого. За умение сказать то, что он действительно думает, британец всегда пользовался любовью у журналистов.

При этом он не просто на протяжении четверти века оставался техническим директором Williams и создал множество отличных машин – Хед еще и воспитал блистательную плеяду учеников. Росс Браун и Эдриан Ньюи – это лишь самые известные из них, вообще же продолжателей дела Патрика куда больше.

Когда в конце 80-х Рон Деннис увел у Williams моторы Honda, в команде наступил очередной локальный спад, за которым последовал новый подъем с двигателями Renault. В 1992-м своего титула наконец-то дождался Мэнселл, за ним были Прост, Хилл, Вильнёв. При этом машины Хеда неизменно несли в себе самые передовые технические решения, будь то "умная" электроника или выверенная аэродинамика.

Williams всегда была частной командой. В XXI веке такой статус оказался уже "немодным" и недостаточным, чтобы рассчитывать на серьёзный успех. В октябре 2004 года Хуан-Пабло Монтойя на Williams FW26 выиграл Гран При Бразилии. Эта победа остается первой и единственной при новом техническом директоре команде Сэме Майкле, который занял свой пост в мае того же года. Оставшиеся 112 выигранных Williams Гран При, семь пилотских титулов и девять Кубков конструкторов за 25 лет – дело рук Патрика Хеда.

Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский