Майкл Эллиотт, технологический директор Mercedes AMG F1, ответил на вопросы болельщиков и прокомментировал невесёлые итоги Гран При Азербайджана, в котором ни один из гонщиков команды не смог набрать очки. С 1 июля, когда Джеймс Эллисон займёт новый пост главного технического директора, сосредоточившись на решении стратегических задач, Эллиотт станет техническим директором команды.
Вопрос: Как настроение у команды?
Майкл Эллиотт: Как можно ожидать, все мы испытываем в какой-то мере болезненные переживания после такого уик-энда, но это нормально. Это чувство мы не сможем преодолеть, пока не исправим ошибки – надеемся, это нам удастся уже на следующем этапе, во Франции.
Полагаю, все, кто занимается спортом, понимают, что бывают и такие уик-энды, и теперь важно отыграться, это самое главное. Важно сделать все необходимые выводы и учесть их в нашей будущей работе – сейчас мы сосредоточены именно на этом.
Вопрос: Машины Хэмилтона и Боттаса были настроены по-разному?
Майкл Эллиотт: Были ли разными настройки машин Льюиса и Валттери, в частности, углы атаки крыльев? На самом деле, настройки были вполне сравнимыми. Возможно, основная разница была именно в регулировках крыльев.
Машина Льюиса была настроена на меньший уровень прижимной силы – расчёты, произведённые в ходе работы на симуляторе, подсказывали, что такой вариант будет оптимальным. А Валттери предпочёл, чтобы уровень прижима был несколько больше – по нашим прогнозам, такая версия была чуть более медленной, возможно, на одну десятую на круге.
Это был выбор самого Валттери, он считал, что для него этот вариант будет лучше. Но тут надо понимать, что Baku City Circuit – сложная трасса, где весьма непросто прогревать передние шины, при этом стены очень близко, и гонщику нужна полная уверенность в машине. Но если вам удастся лучше прогреть резину, это позволит поехать чуть быстрее, и в итоге вы можете добиться эффективной работы машины.
Было важнее, чтобы Валттери был доволен своей машиной, а на небольшую разницу в расчётах можно было не обращать внимания.
Вопрос: Не слишком ли рано Льюис поехал в боксы?
Майкл Эллиотт: Мы искали вариант, при котором соперники не смогут нас опередить за счёт тактики, за счёт более раннего пит-стопа. По ходу гонки, по мере того, как отрыв Льюиса от преследователей увеличивался, мы смогли позвать его в боксы, и при этом не было риска, что, вернувшись на трассу, он окажется позади какой-нибудь медленной машины.
Останься мы на трассе дольше, в Red Bull получили бы возможность обойти нас за счёт «подрезки». Возможно, со стороны казалось, что более поздний пит-стоп был бы более правильным решением, но в реальности оптимальным решением была более ранняя остановка в боксах. Причина, из-за которой «подрезка» не сработала, лишь в том, что нам не хватило скорости.
Проблемы с деградацией мягкой резины оказались несколько более серьёзными, а когда мы перешли на жёсткие шины, то были недостаточно быстрыми. Получается, особой разницы не было, какой вариант тактики выбрать, поэтому мы сделали ставку на тот, который в теории должен был быть лучше.
Вопрос: Насколько серьёзно было повреждено переднее крыло на машине Хэмилтона?
Майкл Эллиотт: На самом деле, мы этого точно не знаем. Оно было повреждено, когда Льюис проехал по обломкам, валявшимся на трассе после аварии Макса Ферстаппена. Как потом оказалось, какой-то обломок застрял между элементами задней подвески и диффузором – именно это больше всего сказалось на аэродинамике. Поэтому сложно выделить, в какой мере эффективность снизилась именно из-за переднего крыла.
Но поскольку гонка была остановлена красными флагами, это позволило нам решить обе проблемы. Можно сказать, что в этом плане нам повезло.
Вопрос: Почему перед рестартом гонки на машине Льюиса дымились тормоза?
Майкл Эллиотт: Перед рестартом гонщики стараются прогреть резину до оптимальных температур. Если с задними колёсами всё проще, для этого достаточно заставить их пробуксовать, и поверхность шины прогреется, то в случае с передними гонщику приходится вилять по трассе или прогревать их за счёт температуры тормозов.
Именно так действовал Льюис, стараясь, чтобы колёсным дискам передалось тепло от тормозов, которые разогрелись настолько, что начали дымиться. Это вообще не проблема, ведь как только машина поедет, воздух начнёт поступать через воздуховоды тормозов, и они снова охладятся. Проблемы Льюиса в 1-м повороте были связаны с другим.
Вопрос: Что именно произошло с Льюисом на рестарте?
Майкл Эллиотт: На старте, в начале гонки нам не разрешено общаться с гонщиками по радио. Мы не можем советовать им изменить настройки, поэтому стараемся максимально упростить гонщику задачу. Мы стараемся, чтобы в его распоряжении были такие инструменты, которые позволяют уменьшить объём работы, поскольку ему необходимо выполнить огромное количество различных операций.
Поэтому одна из кнопок, которые есть в машине, называется Brake Magic (что можно трактовать как «волшебные тормоза») – если честно, не знаю, почему. Эта кнопка включает режим прогрева тормозов, но существенный момент в том, что при этом тормозной баланс изменяется, он максимально смещается вперёд.
Льюис всё сделал правильно, остановил машину на стартовом поле, произвёл необходимые переключения, работая кнопками на руле, изменил настройки, и всё было готово к рестарту. Он прекрасно стартовал, поравнялся с Пересом, вышел вперёд, начал поворачивать и в этот момент задел кнопку Brake Magic, к сожалению, не заметив этого.
В общем, он просто не предполагал, что может возникнуть такая проблема. Когда он начал тормозить, а делал он это в своей обычной точке, баланс тормозов был полностью смещён вперёд. При этом вся нагрузка пришлась на передние шины, в результате колёса заблокировались, и после этого ему ничего не оставалось, как выехать за пределы трассы.
Накануне я разговаривал с Льюисом, он считает, что во многом сам виноват в случившемся, но на самом деле он совершает очень мало ошибок, в отличие от некоторых других гонщиков. Наша обязанность – предоставить ему такую машину, за рулём которой делать ошибки было бы сложнее. Мы постараемся сделать выводы и что-то придумать уже к следующей гонке.
Вопрос: Сломал ли Тото Вольфф в порыве эмоций свои наушники, или они всё-таки уцелели?
Майкл Эллиотт: По ходу гонки мы все испытали очень сильные переживания, особенно когда всё пошло не так, как планировалось. Мы все стремимся добиться максимально возможных результатов для команды, для болельщиков и друг для друга, что важнее всего. Мне ещё везёт, я отвечаю на эти вопросы спустя пару дней после гонки, когда эмоции уже улеглись.
Вопрос: Почему у Валттери было больше проблем в Баку, чем у Льюиса?
Майкл Эллиотт: На этой трассе сложно прогреть передние шины, а если гонщик не чувствует уверенности в машине, есть риск врезаться в стену, поскольку они очень близко. Всё это взаимосвязанные вещи, ведь если вам удаётся прибавить в скорости, если вы можете ехать чуть ближе к стенам, поскольку пилотируете уверенно, тогда вам удаётся лучше прогревать резину. А когда она хорошо прогрета, машина лучше держит трассу, и вы можете ехать быстрее.
Льюису удалось сделать небольшой шаг вперёд в работе с настройками только во время третьей тренировки, это ему помогло в большей степени раскрыть потенциал машины, и мы сразу смогли оказаться среди самых быстрых и удержаться впереди по ходу всей квалификации. Но у Валттери это не получилось, поэтому ему не хватало уверенности в машине.
Если посмотреть на уик-энд в целом, то у многих гонщиков были сложности из-за недостаточной поворачиваемости. Кто-то врезался в стены, прежде всего из-за того, что им не удавалось прогреть переднюю резину. Наши гонщики хотя бы смогли избежать ошибок такого рода.
Но если вспомнить уик-энд в Монако, то там именно Валттери удавалось лучше прогревать резину, а у Льюиса было больше сложностей. Во всём этом команде надо разобраться, ведь если мы не установим причину случившегося, то впереди ещё будут другие трассы, на которых мы столкнёмся с такими же проблемами.