После Гран При Азербайджана главный стратег Mercedes Джеймс Ваулз, отвечая на вопросы болельщиков, прокомментировал ряд событий гонки и постарался объяснить логику тех или иных решений, принимавшихся командой в Баку.
Вопрос: Насколько большой объём дополнительной работы пришлось выполнить команде во время второй и третьей сессий свободных заездов в Баку, чтобы компенсировать время, потерянное из-за отмены первой тренировки?
Джеймс Ваулз: Обычно 90 минут первой сессии позволяют собрать огромный объём информации, в частности, о том, насколько эффективно действуют тормоза и при каких температурах, как работает система охлаждения, оценить расход топлива и поведение шин – перегревается ли резина или, наоборот, её сложно прогреть, и как ко всему этому адаптироваться в ходе уик-энда.
Когда вы теряете какое-то время, вам сложнее приспособиться к этим переменным, но, разумеется, в Баку все были в равном положении. В результате во второй тренировке в пятницу нам пришлось сделать более длинными те серии кругов, которые мы проехали под конец сессии, но также в её начале, когда мы проводили короткие серии, нам тоже пришлось проехать больше кругов.
Тем не менее, вы всё равно находитесь в неблагоприятном положении и всё равно теряете какую-то часть информации по сравнению с тем её объёмом, который бы собрали, если бы в вашем распоряжении были все три часа работы на трассе.
В результате вы пытаетесь ставить какие-то эксперименты, применяете более рискованные подходы в настройке машин, стараясь получить как можно больше информации. И уже в субботу объединяете всю собранную информацию.
Вопрос: Почему в финале квалификации Льюис Хэмилтон и Валттери Боттас остановились в конце пит-лейн перед началом решающей попытки? Вы собирались провести тренировку процедуры старта или ждали, чтобы покрытие трассы дошло до оптимального состояния?
Джеймс Ваулз: Возможно, вы обратили внимание на то, что оба наших гонщика на выезде с пит-лейн прижались влево, остановились и ждали, пока мимо проедут остальные машины. Дело было не в состоянии трассы.
В квалификациях сейчас эффект от слипстрима может быть весьма существенным. Когда в нескольких секундах впереди вашей машины едет какая-то другая, она как бы пробивает «дыру» в воздухе, и это приводит к тому, что в случае с вашей машиной несколько снижается уровень лобового сопротивлении. В Баку этот эффект достигает весьма серьёзного уровня – до 0,4 секунды на круге, от которых может зависеть, завоюете ли вы поул или нет.
В нескольких последних гонках вы видите то, что можно назвать почти «мексиканским противостоянием» на пит-лейн. Двигатели у всех заведены, и все следят за действиями соперников. Чья машина первой выйдет на трассу? Именно она и будет создавать эффект слипстрима для остальных.
В Шанхае вы видели, что мы выехали очень поздно, а остальные машины даже не успели на быстрый круг, поскольку все очень хотели воспользоваться слипстримом, но время сессии истекло до того, как некоторые начали круг. Мы хорошо понимали, что в Баку именно от этого зависело, окажемся ли мы на поуле или нет.
И тогда мы решили выпустить наши машины из боксов немного раньше, что вызвало бы реакцию остальных. План сработал. А после этого мы провели тренировку старта с левой стороны пит-лейн – просто чтобы не оказаться впереди всех, поскольку чувствовали, что эффект от слипстрима будет очень значительным.
При этом мы шли на огромный риск. Наши машины пересекли линию лишь за несколько секунд до того, как была дана отмашка клетчатым флагом. Однако в той ситуации всё получилось. Наши машины прижались влево, остальные проехали мимо, причём первым был Феттель, который в той ситуации не мог воспользоваться слипстримом, зато наши гонщики были на благоприятных позициях позади соперников и за счёт этого получили преимущество.
Реализовать такой план невозможно без предварительного обсуждения, прежде всего с гонщиками, ведь они должны его понять и принять. Поскольку для них это довольно необычная ситуация: вы просите их нарушить привычную процедуру выезда на быстрый круг в финале квалификации, когда нервное напряжение всегда очень велико, и хотите, чтобы они действовали по-другому.
Утром в субботу мы всё обсудили с гонщиками, убедились, что они всё поняли, а затем, уже перед тем, как они должны были выехать из боксов, ещё раз вкратце с ними поговорили, чтобы они точно понимали, что от них требуется. И они прекрасно справились.
Вопрос: По ходу гонки вы отреагировали на ранний пит-стоп Ferrari и внесли коррективы в тактику? Вы могли дольше оставаться на трассе, или шины уже были изношены?
Джеймс Ваулз: Единственным из гонщиков топ-команд, кто начинал гонку на шинах средней жёсткости, был Шарль Леклер. Остальные ехали на мягкой резине, и эти шины работали хуже, чем мы ожидали. Мы предполагали, что, поскольку температура асфальта была несколько выше, то на этих шинах удастся проехать 14-15 кругов.
На самом же деле выяснилось, что скорости начали заметно падать уже после 7-го или 8-го круга. И в тот момент Леклер действительно ехал быстрее всех на шинах Medium, демонстрируя, насколько хорошо они работают.
Первым на пит-стоп отправился Феттель, и мы понимали, что обе наши машины должны на это отреагировать. Интервал между Валттери и Льюисом был недостаточно большим, чтобы сначала пригласить в боксы Хэмилтона – тогда бы это сказалось на гонке Боттаса. Мы создаём оптимальные условия для той машины, которая едет впереди, и уже потом стараемся добиться, чтобы команда в итоге завоевала победный дубль.
Вы видели, как Валттери после пит-стопа вернулся на трассу, а через пару кругов пит-стоп провёл и Льюис, оказавшись впереди Феттеля.
Вопрос: Было ли Льюису позволено соперничать с Валттери под конец гонки?
Джеймс Ваулз: На этот вопрос ответить легко: да. Мы не только работаем в Формуле 1, мы ещё и болельщики. Я люблю наблюдать за борьбой наших гонщиков, хотя очень сложно сидеть и на это спокойно смотреть. Но мы практически не вмешиваемся в ход их соперничества. Приходится понервничать, однако мы позволяем нашим гонщикам бороться, и они прекрасно справляются с задачей, поскольку оба – профессионалы высочайшего уровня.
Вопрос: Кто решает, кому из сотрудников будет доверено подняться на подиум и получить кубок за победу команды в гонке?
Джеймс Ваулз: Подняться на подиум – огромная честь. Я сам несколько раз выходил на подиум в таких ситуациях, и передать словами, какие эмоции ты в этот момент испытываешь, очень сложно: ты видишь, как внизу у подиума собралась вся команда, и чувствуешь невероятную гордость.
Принимать решение, кто поднимется на подиум – завидная обязанность Тото Вольффа. У него есть специальный список сотрудников Mercedes, составленный на основе их заслуг перед командой, и туда включены все, кто действительно заслуживает такой чести. В Баку это был механик Стюарт Грин, и я был очень рад за него.