В последние годы дополнительные тесты по ходу сезона запрещены. Перед началом чемпионата команды проводят двенадцать дней на тестах, а потом могут работать лишь по ходу Гран При, во время разрешенных тестов аэродинамики на прямой и на молодёжных тестах в конце чемпионата. В интервью британскому F1Racing технический директор Marussia Пэт Симондс рассказал о работе команд на тестах…
Пэт Симондс: «Когда проведение тестов не регламентировалось, команды имели специальные тестовые бригады инженеров и механиков – они работали с двумя машинами и полным комплектом оборудования, использующегося в рамках Гран При, фактически копируя каждый аспект деятельности команды на гонках.
Стоило это очень дорого, и в 2009-м, в рамках FOTA, команды договорились об ограничении объёма тестов, запретив их проведение по ходу сезона. Кроме очевидной экономии, были и негативные последствия – пришлось трудоустраивать сотрудников, которые прежде были заняты на тестах. В последние годы формат проведения тестов записан в спортивном регламенте.
Зимой все новые машины должны пройти обязательные краш-тесты FIA, только после этого они могут выехать на трассу.
При этом, на тестах не действуют ограничения технического регламента, поэтому часто мы видим, как машины покидают боксы в необычной конфигурации, к примеру – с многочисленными внешними датчиками давления и другим измерительным оборудованием.
По ходу сезона участники чемпионата могут отработать четыре дня тестов на прямой, но только в определённых местах. Кроме того, разрешен один день официальной видеосъёмки для партнёров и спонсоров, но с демонстрационной резиной, что не позволяет работать с настройками.
Поскольку зимние тесты команды проводят в Европе, они ищут место, где погода в феврале будет благоприятной. С этим связан и выбор автодрома в Хересе – по статистике в феврале там выпадает минимальное количество осадков. В Хересе интересная конфигурация, но слишком абразивный асфальт, поэтому износ резины там выше, чем на трассах, входящих в календарь чемпионата.
Когда новая машина впервые появляется на тестовой трассе, сначала всегда проверяется базовое функционирование основных узлов, работа систем охлаждения и электрики. По мере решения возникших вопросов, команды постепенно увеличивают дистанцию, тщательно проверяя все компоненты машины, когда гонщик возвращается в боксы. У инженеров есть большой список стандартных проверок, в котором нужно поставить галочку в каждом пункте, к примеру – убедиться в том, что машина не перегреется, когда стоит на стартовом поле перед началом гонки.
Когда все проверки выполнены, акцент смещается от надёжности к большей эффективности, хотя часто эти факторы взаимосвязаны. В большинстве команд привозят финальную версию аэродинамического обвеса только на последние тесты, где работают с настройками. Один из важнейших аспектов – необходимость максимально точной корреляции данных, полученных в аэродинамической трубе, компьютерах систем вычислительной гидродинамики CFD и на реальной трассе
После запрета на тесты по ходу сезона команды вынуждены использовать пятничные свободные заезды для проверки подготовленных новинок. Когда новые решения готовы, они должны проехать определённую дистанцию, прежде чем будут использоваться в гонке. Несколько сессий подряд команды изучают надёжность и эффективность новых решений, прежде чем определиться с их использованием в квалификации и гонке.
Гораздо большую роль сейчас играют компьютерные симуляторы – команды вкладывают серьёзные средства в эти технологии, но активно используются и испытательные стенды, моделирующие условия гонки при работе с отдельными деталями. Для мотористов это привычный метод – они много лет тестируют двигатели на стендах, а несколько лет назад появилась возможность совместной проверки двигателей с коробкой передач, что позволяет найти слабое место всей силовой установки и принять соответствующие меры.
Все эти технологии и позволили добиться столь серьёзного прогресса в надёжности машин, который мы видим в последние годы».