При создании новой машины инженерам Sauber пришлось иметь дело со множеством нюансов, связанных с переменами в техническом регламенте. О том, как это сказалось на Sauber C33, рассказал главный конструктор команды Эрик Ганделин.
Вопрос: Эрик, в 2014 году в правилах многое изменилось. Не могли бы вы рассказать, что именно, и как это отразилось на облике Sauber C33? Можно начать, например, с шасси и аспектов безопасности…
Эрик Ганделин: Нынешние перемены в регламенте – самые масштабные в истории Формулы 1, они затрагивают все аспекты постройки машины. Наиболее заметные изменения, связанные с шасси и подходами к безопасности, касаются носовой части, где высота носового обтекателя теперь строго лимитирована правилами. Это сделано ради снижения вероятности взлета машины в воздух в случае наезда на машину соперника сзади. Кроме того, снижается риск получения гонщиком травм головы, которые были более вероятны при предыдущем, более высоком носовом обтекателе.
По бокам машины появились новые защитные структуры, конструкция которых также оговорена правилами. Параметры монокока и применяемого углепластика теперь одинаковы для всех команд; монокок стал больше, что привело к появлению более «раздутых» боковых понтонов, тогда как у C32 они были очень узкими.
Вопрос: Каковы основные изменения в области аэродинамики, и как они повлияли на облик Sauber C33?
Эрик Ганделин: В аэродинамике также много изменений. Ширина переднего антикрыла уменьшена на 75 мм с каждой стороны. Сзади больше нет дополнительного нижнего антикрыла, что заставило нас пересмотреть концепцию крепления всего заднего крыла и установить двойной пилон. Допустимая высота размещения верхнего профиля также уменьшена – следовательно, теперь у нас меньше места для плоскостей.
Максимально допустимый зазор, создаваемый при активации DRS, увеличен на 15 мм. Отверстия в центральном диффузоре более не разделены, а канал для стартера теперь должен быть прикрыт щитком. Наконец, вывод выхлопной трубы смещен в заднюю часть машины и расположен строго по центру, чтобы команды не могли использовать энергию выхлопных газов для создания прижимной силы.
Вопрос: В этом году в Формуле 1 дебютируют принципиально новые моторы. Каковы изменения здесь, и как это сказалось на машине?
Эрик Ганделин: На смену атмосферным восьмицилиндровым моторам объемом 2,4 литра приходят 1,6-литровые шестицилиндровые турбомоторы, оснащенные более сложной системой рекуперации энергии с батареями большей емкости и двумя электромоторами. Кроме того, энергия будет аккумулироваться и за счет нагрева, и за счет торможения. Мощность системы возрастет с 60 киловатт до 120, притом дополнительный заряд будет доступен в течение 33 секунд.
Серьезно снижается расход топлива. Теперь нам даётся всего 100 килограммов топлива от старта до клетчатого флага – в итоге баки стали меньше, что также сказалось на длине шасси. В задней части применена система электронного контроля тормозного усилия: давление, передаваемое на суппорт, дозируется в зависимости от действий гонщика и количества энергии, запасаемой при срабатывании задних тормозов.
Компоновка нового силового агрегата тоже превратилась в сложную задачу. Размер радиаторов заметно увеличился – кроме того, требовалось разместить под кожухом гораздо больше электронных устройств. Да, минимально допустимая масса машины была увеличена с 642 до 690 кг, но это лишь отчасти компенсировало эффект от появления новых систем. Поэтому экономия веса была одним из приоритетов при создании машины. Команде пришлось столкнуться с серьезным вызовом, и теперь мы с нетерпением ждем возможности сравнить себя с соперниками и оценить свои позиции в пелотоне.
