В эксклюзивном интервью F1News.Ru Падди Лоу говорил о своей роли в Mercedes AMG, грядущем уходе из Формулы 1 Эдриана Ньюи и последствиях этого для Red Bull Racing, новом регламенте и отпуске в России. В прошлом году Падди женился, супруга руководителя технического департамента Mercedes AMG россиянка, а потому во время августовского перерыва Лоу отправился в путешествие по нашей стране…
Падди Лоу: Мы пробыли пару дней в Санкт-Петербурге, а потом полетели в Иркутск. Оттуда отправились на Байкал, на остров Ольхон. С него ходит паром до Северобайкальска, где мы остановились на несколько дней. Очень красивые места. Я бы хотел поехать туда еще раз зимой, когда озеро покрыто льдом.
Вопрос: Затем вы вернулись в Москву на поезде?
Падди Лоу: Да, из Иркутска. Три дня на поезде. У нас было купе первого класса. Мне очень понравилось. Потрясающая поездка, никакого дискомфорта – купе всегда поддерживалось в чистоте. Мне вообще очень нравятся путешествия на поездах.
Вопрос: Сколько дней вы провели в России?
Падди Лоу: Две недели. Это мой первый настоящий визит в Россию. В прошлом году я был в Москве на Рождество. Мы заехали всего на пару дней, я видел Красную Площадь. С нетерпением жду, когда мы приедем в Сочи на Гран При России.
Вопрос: Подходящий момент вернуться к Формуле 1. Падди, в Сингапуре машины были на три секунды медленнее, чем в прошлом году – подобные аргументы часто используют критики нового регламента. Какого скачка вы ожидаете в следующем сезоне? Машины по скорости приблизятся к прошлогодним?
Падди Лоу: Очевидно, что с каждым годом скорости будут расти, но я не могу сказать точно, насколько мы будем быстрее. Новые правила, конечно, изменили ситуацию. Но если говорить про разницу по сравнению с прошлым годом, то, насколько я могу судить, в Сингапуре она более заметна, чем на других трассах.
Здесь многое зависит от выхода из поворота, от сцепления с трассой в момент разгона. На скорости очень сильно сказался запрет на выдувные диффузоры. Машины прошлого года по сравнению с нынешними больше всего выигрывают именно в медленных поворотах, где очень важны сцепление, тяга. Выхлопные газы позволяли генерировать прижимную силу, и это позволяло машинам быстрее проходить повороты, подобные тем, что есть в Сингапуре. С точки зрения мощности, крутящего момента сейчас практически нет разницы.
Вопрос: Если говорить о расходе топлива: Сингапур, по словам многих, одна из самых требовательных трасс в этом отношении. Насколько весомого прогресса вы добились по ходу года? В начале сезона было много разговоров, о том, как могут измениться гонки…
Падди Лоу: Я бы не сказал, что это одна из самых сложных трасс. По крайней мере, не для нас. Перед началом сезона мы знали, на каких трассах у нас могут возникнуть трудности, и мне кажется, все они уже позади. Кстати, Австралия – наверное, самая требовательная трасса в этом отношении, и мы приехали туда сразу же после тестов. Но всё было более или менее нормально. Возможно, другим так не показалось, и начались все эти разговоры про такси и тому подобное. Но это нонсенс.
Вопрос: Мне кажется, уже после гонки в Бахрейне вы говорили о том, что приветствовали бы постепенное сокращение количества топлива на борту с каждым новым сезоном. Какой могла бы быть следующая отметка? 90 килограммов?
Падди Лоу: Не 90, конечно, но я бы действительно пошел в этом направлении. Как мне кажется, это и предполагалось изначально, в этом была концепция нового регламента, что число в 100 килограммов на определенном этапе может быть пересмотрено и уменьшено прогрессивно с течением времени.
Смысл новых правил, их предназначение, состоит в том, чтобы повышать эффективность [гибридных систем] и развивать технологии, находить новые решения, которые бы позволяли добиваться более эффективной работы. Это и есть причина, по которой появился этот лимит. Но, само собой, нельзя быть слишком агрессивными, нельзя допустить того, чтобы пострадал спектакль, сами гонки, чтобы гонщики просто передвигались по трассе, экономя топливо.
Топлива должно быть достаточно, чтобы гонки оставались гонками, но при этом правила должны способствовать развитию технологий, которые затем нашли бы применение в автомобилестроении. Это была главная идея новой Формулы 1. Так что, я бы сказал, уменьшение количества топлива оправдано.
Если что-то перестает вызывать сложности, мы должны ставить перед собой новые цели. Должен сказать, 100 килограммов – это просто круглое число. Честно говоря, я понятия не имею, как они [составители регламента] пришли к нему, но в итоге, по моей оценке, это число оказалось идеальным для первого года после смены регламента. Это именно столько, чтобы гонки не пострадали, и в то же время столько, чтобы перед инженерами стоял непростой вызов.
С развитием технологий, с усовершенствованием двигателей, с прогрессом команд в понимании всех систем, если и не в следующем году, то через сезон это число должно быть уменьшено.
Вопрос: До какой отметки?
Падди Лоу: В следующем году, наверное, чуть рановато думать о подобных переменах, но через год – я не говорю о 90 килограммов, это слишком оптимистично – но 98 или около того.
Вопрос: В следующем году все-таки произойдут изменения. Вступят, наконец, в силу ограничения на радиопереговоры. Гонщикам придется следить за многими параметрами самостоятельно. Что необходимо сделать команде, чтобы как можно лучше подготовиться к запрету?
Падди Лоу: Я бы сказал, что мы были достаточно хорошо готовы к запрету уже сейчас. Мы бы справились, даже если бы события развивались по предложенному изначально плану. Мы подготовились, но получив больше времени, естественно, можем сделать больше, чтобы облегчить задачу пилота, предоставить ему всю информацию в лучшем и более удобном виде, на основе которой было бы проще принимать решения.
Вопрос: О чем идет речь? Об упрощении определенных процессов, как, например, процедуры старта? Об изменении конструкции руля?
Падди Лоу: Да, некоторые процессы могут быть упрощены. Но в целом, введение этого правила не должно стать большой проблемой.
Вопрос: Придется ли менять подход к работе на пит-уолл?
Падди Лоу: В определенном смысле. Но на пит-уолл у нас две основные задачи. Первая – стратегия. Это пит-стопы, выбор резины и так далее. Здесь ничего не изменится. Вторая – решение возникающих проблем. Это могут быть и повреждения машины в результате аварий, и технические проблемы, и в том числе проблемы, которые могут повлиять на безопасность. С этой точки зрения – что бы ни было прописано в любых правилах, касающихся радиопереговоров – эти правила не могут и не должны запрещать нам решать проблемы, возникшие на машине.
Вопрос: Еще об одном изменении, которое произойдет в следующем году. Как лично вы восприняли новость о том, что Эдриан Ньюи постепенно начнет отходить от дел? И, само собой, считаете ли вы, что Red Bull Racing от этого станет слабее?
Падди Лоу: Эдриан – великий инженер. Возможно, лучший в истории Формулы 1. Его достижения феноменальны. Он сыграл огромную роль в становлении Red Bull и их успехах в последние годы. Я работал с ним в McLaren, в Williams, видел, насколько важен он был для этих команд.
Главное, что если он хочет отойти от дел, быть подальше от мира Формулы 1, отдохнуть от него, я могу это понять. Он напряженно работал долгие годы и такие вопросы может решать самостоятельно. Станет ли Red Bull слабее? Я не знаю. У них много отличных сотрудников.
Вопрос: Именно поэтому я спрашиваю. В Red Bull не будут искать замену Ньюи, а его функции разделят между собой несколько сотрудников. Все больше команд идут по этому пути, упраздняя позицию технического директора. Может быть, дело в том, что процесс создания машины в современной Формуле 1 уже не может зависеть от одного человека? Складывается впечатление, что сейчас важнее иметь правильно выстроенную структуру. Не так ли?
Падди Лоу: Да, в наши дни создание машины – это комплексный процесс. 25 лет назад технический директор работал, грубо говоря, за инженерной доской с линейками и карандашами. 40 лет назад он, после того как нарисовал её, садился за руль и гонялся на ней (смеётся). Наверное, поэтому они тогда привозили не так много новинок, поскольку всю зиму занимались чертежами, а затем были заняты гонками. Это устаревшее понятие о техническом директоре.
Сейчас объем работ, который необходимо сделать, просто не может выполнить один человек. Технический директор должен следить за слишком большим количеством процессов. Вы видите, как во многих командах начинают использоваться другие модели менеджемента, когда обязанности технического директора распределены между несколькими людьми. К примеру, в Mercedes я отвечаю за техническую и спортивную сторону работы, но, формально, я не технический директор. У меня есть три других директора, которые покрывают три разных области работы, работают по разным программам. Это Альдо [Коста], Джефф [Уиллис] и Марк [Эллис]. Но это наша структура. У Ferrari она другая, у Red Bull – другая.
Вопрос: И вы в том числе были вовлечены в строительство этой структуры.
Падди Лоу: В Брэкли – да. Строительство, наверное, слишком сильное слово. Я внёс несколько изменений в систему, которую выстроил Росс Браун.
Вопрос: Если говорить о ежедневной работе, насколько отличается ваша роль в этой команде, по сравнению с тем, что было в McLaren?
Падди Лоу: С одной стороны, отличий не так много, с другой – они есть. Я тот, кто принимает и спортивные решения. Я сижу на пит-лейн и отвечаю за то, как мы работаем с машинами в ходе сессии, определяю, как мы гоняемся. Такой обязанности у меня не было на прежнем месте работы.
На базе – если говорить о том, как строится работа технической команды – у меня больше менеджерских функций. Прежде я был в основном вовлечен в работу инженерной команды. В целом, это большая роль, это более ответственная работа, но мне это нравится. Я наслаждаюсь работой в Формуле 1 больше, чем когда-либо.
Что мне ещё очень нравится – это работа с великолепными партнерами. С Тото, например. Не только потому, что он очень умен и у него всегда рождаются потрясающие идеи. Он к тому же еще и очень приятный человек. С ним всегда интересно. Ну и, конечно, Ники. Он великолепный руководитель. У него огромный опыт, ярко выраженные лидерские качества. Но опять же: он отличный парень с чувством юмора, с которым просто приятно не только работать, но и просто проводить время вместе.
