До презентации новой машины Red Bull Racing остается чуть больше двух недель. В ожидании новинки журналисты немецкого журнала Auto Motor und Sport встретились с руководителем технического департамента Red Bull Эдрианом Ньюи и обсудили с ним проблемы, возникшие в минувшем сезоне.
Вопрос: Что оказалось самым сложным в прошлом сезоне?
Эдриан Ньюи: Понять машину в целом. К сожалению, мои наихудшие опасения подтвердились. Два года подряд мы выстраивали машину вокруг «выдувного» диффузора и в меньшей степени делали акцент на гибком переднем крыле, но новый регламент лишил нас обоих преимуществ. В 2011-м году расположение каждого компонента RB7, вплоть до аккумуляторов, продумывалось с таким расчетом, чтобы можно было с максимальной эффективностью использовать выхлопную систему.
В 2012-м году из-за новой компоновки системы выхлопа пришлось полностью изменить аэродинамику. Кроме того, определенную роль сыграли новые шины. Нам пришлось изучать машину с нуля и стараться понять, как добиться от нее максимально эффективной работы. Например, в отличие от прошлых моделей, мы не могли прогнозировать поведение RB8 в долгосрочной перспективе.
Вопрос: Какую роль сыграла резина?
Эдриан Ньюи: У шин Pirelli очень узкий рабочий диапазон. Если они недостаточно прогреты, то начинают гранулироваться; если перегреваются, то теряют сцепление. Впрочем, мы знали, что подобная проблема возникнет у всех. Единственное, что изменилось в резине по сравнению с 2011-м годом, это ее рабочий диапазон. Если в 2011-м году мы уступали 0,3 секунды из-за того, что не смогли найти оптимальный рабочий диапазон резины, это практически не влияло на наши стартовые позиции. В 2012-м мы по той же причине сразу теряли несколько позиций на стартовой решетке .
Вопрос: Как вы решили эту проблему? Увеличив прижимную силу?
Эдриан Ньюи: Конечно, это упрощает жизнь.
Вопрос: Пришлось ли вам повышать прижимную силу в передней части машины из-за того, что перемены в регламенте уменьшили прижимную силу в ее задней части?
Эдриан Ньюи: В определенной мере – да. Найти верный баланс без «выдувного» диффузора не так просто. Иногда мы сталкивались с недостаточной поворачиваемостью, иногда – с избыточной, а временами испытывали обе проблемы.
Вопрос: Как отразился запрет «выдувных» диффузоров на эффективности машины? Насколько велики были потери?
Эдриан Ньюи: Мы очень много потеряли. Новая выхлопная система не позволяла направлять выхлопные газы в ту часть машины, куда бы нам хотелось. Кроме того, мы пострадали из-за ограничений, касающихся электронного управления двигателем. В 2011-м году мы могли многого добиться за счет мотора: начиная с середины поворота, он мог направлять поток воздуха на днище.
Вопрос: Удалось ли вам компенсировать эти потери?
Эдриан Ньюи: Мы потеряли больше, чем предполагали. Когда мы изучали новый регламент, нам казалось, что он не столь серьезно затронет нашу команду – мы считали, что сумеем компенсировать потери от изменений в системе выхлопа. Однако эти решения были запрещены.
Из-за нехватки времени нам пришлось привезти на первые тесты обычную выхлопную систему. В результате мы получили возможность параллельно разрабатывать новую версию, в которой выводы выхлопных труб располагались в боковых понтонах. Она должна была быть готова к первой гонке, поскольку наша первая версия системы выхлопа не вполне соответствовала регламенту.
Вопрос: Какой была первоначальная разработка?
Эдриан Ньюи: Мы могли разместить дополнительное входное отверстие для выхлопных газов. В правилах была прореха: зона, в которой не разрешалось размещать выводы выхлопных труб, заканчивалась на уровне задней оси. Короче говоря, позади нее можно было разместить дополнительное входное отверстие для выхлопных газов, через которое выхлопные газы направлялись бы туда, куда нам было необходимо.
Вопрос: Обидно ли вам сталкиваться с запретами подобных изобретений?
Эдриан Ньюи: Я считаю, что несколько важных решений должны были использоваться в Формуле 1. Нужно было следить за тем, чтобы правила не слишком сильно ограничивали творчество. Красота Формулы 1 в борьбе человека с человеком и машины с машиной. Чем строже будут правила, тем быстрее Формула 1 превратится в GP1, где все машины примерно одинаковые, и всё зависит только от гонщика и моторов. Хотим ли мы этого? Пока ни одна формульная моносерия не добилась успеха. Я поражен, сколько моих коллег на заседаниях Технической рабочей группы выступают за увеличение ограничений.
Вопрос: Значит, нужна полная свобода в техническом регламенте при ограничении бюджета?
Эдриан Ньюи: Я уверен в этом на 100%.
Вопрос: Как вы пришли к использованию выхлопной системы с эффектом Коанда?
Эдриан Ньюи: Это известный аэродинамический феномен, о котором студенты инженерных факультетов узнают уже на первом курсе. Мне кажется, этот термин используется слишком часто. Речь идет лишь о том, что струя газа "прилипает" к той поверхности, на которую попадает, за исключением тех случаев, когда вы серьезно меняете форму этой поверхности.
Вопрос: Почему вы экспериментировали с этим явлением в прошлом году?
Эдриан Ньюи: Мы не были удовлетворены первым решением. Первая версия такой системы с выводами труб, расположенными в боковых понтонах, работала не так, как нам хотелось. Нам удалось добиться цели только с тем решением, которое мы представили в Валенсии. Затем команда занялась тонкими настройками: сначала в Спа, затем в Сингапуре и, в конце концов, в Корее.
Вопрос: Почему вы привезли в Китай два разных решения выхлопной системы?
Эдриан Ньюи: Мы хотели найти причину проблем, сравнив два решения. Первые тесты в Барселоне не дали ответа на этот вопрос. Себастьян Феттель не был уверен, было ли это прогрессом или нет. Тогда мы проанализировали ее преимущества и недостатки на машине Феттеля, а чтобы лучше понять эту информацию, провели сравнительные тесты в Шанхае.
Вопрос: Почему вы представили свою версию двойной DRS только в Сингапуре?
Эдриан Ньюи: Двойная DRS не позволяет выиграть гонку – она даёт лишь небольшое преимущество в квалификации, поэтому разработка этого решения не была в списке наших приоритетов. Мы не хотели идти тем же путем, что выбрали в Mercedes, поскольку в этом случае пришлось бы искать множество компромиссов.
Вопрос: Каких?
Эдриан Ньюи: Если двойная DRS откажет в гонке, то машина потеряет в скорости. Именно поэтому мы разработали гораздо более простую систему, которая меньше влияла на баланс машины. На тренировках мы обнаружили не столь существенное преимущество в скорости.
Вопрос: Некоторые ваши разработки были запрещены по ходу сезона, например, отверстия в осях передних колес. Что вы об этом думаете?
Эдриан Ньюи: Это забавная история. Мы считали эту систему вполне легальной, а двойную DRS – нет. Полагаю, какая-то команда придерживалась другого мнения на этот счёт. Многое зависит от того, насколько вы успешны. Может получиться так, что какое-то решение, которое вы применили в гонке, внезапно оказывается противоречащим регламенту. Нет правила, которое автоматически легализовало любой прецедент.
Вопрос: Сколько вариантов крыльев вы используете по ходу сезона?
Эдриан Ньюи: Переднее крыло важнее заднего, поэтому существует много стадий его доработки. Ответ зависит от того, как учитывать работы по его модернизации. Если малейшее изменение какого-нибудь элемента считать новой версией крыла, то в прошлом году мы создали 10 разных вариантов. Существует три или четыре версии заднего крыла, в частности, тех, что были созданы специально для таких трасс, как Монца.
С 2009 года огромную нагрузку несут воздуховоды системы охлаждения тормозов, прежде всего, задних колес. За это время они стали ключевым компонентом и могут компенсировать некоторую часть утраченной в 2012 году прижимной силы.
