Основатель компании Honda Соитиро Хонда с детства любил машины и автоспорт. В юности он работал механиком в автомастерской Art Shokai, помогал настраивать гоночные машины и даже сам садился за руль. В 22 года он уже возглавлял филиал Art Shokai в Хамаматсу – хотя фактически это был просто гараж с весьма скудным оборудованием.
В 1936-м во время гонки Хонда попал в серьёзную аварию, в которой сам почти не пострадал, однако для его младшего брата она обернулась переломом позвоночника. Вскоре Соитиро оставил автоспорт. Но его бизнес постепенно развивался, как и сам Соитиро, добившийся больших успехов в литье металла, и в 1937-м Хонда пустился в свободное плавание, создав компанию Tōkai Seiki, производившую поршневые кольца.
Логика «истории успеха» подразумевает, что предприятие Хонды со своими литыми кольцами быстро завоевало рынок, но это было совсем не так. Хонду ждала неудача – отлитые им кольца не отличались качеством и совершенно не удовлетворяли главного потребителя подобных деталей тех лет – Toyota. В пробной партии из 50 образцов пригодными для использования оказались только три. Сколько Соитиро ни бился, выйти на приемлемый уровень не удавалось.
Хонда понял, что его восьми классов образования попросту недостаточно, чтобы сделать шаг вперёд, и хотя ему был уже 31 год, начал учиться заново, посещая лекции профессора местной высшей технической школы Такаши Таширо. Параллельно он ездил по заводам Toyota, изучая стандарты главного японского автопроизводителя, и постоянно экспериментировал с литьём. Через два года упорной работы и учёбы Соитиро удалось найти способ отливать поршневые кольца нужного качества, благодаря чему получил контракт с Toyota.
Бизнес рос, но успех был недолгим: в годы Второй мировой войны его предприятие было частично национализировано, завод Ямашита пострадал от американской бомбардировки, а завод Итава почти полностью разрушен землетрясением. В 1945 году Хонда продал остатки компании Toyota за 450 тысяч иен – всего около $2 тысяч. А спустя год, вместе с братом и несколькими бывшими сотрудниками Tōkai Seiki, основал новую компанию, с громким названием «Технический исследовательский институт Хонды» – правда, ютился он в полуразрушенном здании завода Ямашита.
Именно там Хонда впервые самостоятельно занялся созданием транспортных средств – он устанавливал на велосипеды 50-кубовые моторы Tohatsu для генераторов, оставшиеся после войны. Эти моторизированные велосипеды получили официальное название Honda A-Type, и неофициальное – «Бата-бата», за весьма характерный звук. Когда запасы моторов кончились, Соитиро начал сам производить их копии. Этот бизнес спустя два года позволил Хонде продать свой «Технический институт» и на вырученные деньги основать Honda Motor Company.
Новая компания занялась созданием мотоциклов, и на тот момент Соитиро Хонда полностью посвятил себя этому. К середине 50-х он начал отправлять свою технику на мотогонки, а уже к началу 60-х мотоциклы Honda выиграли все ключевые гонки мира. Для Соитиро это означало, что пришло время вернуться к своей «первой любви» – автомобилям.
О выступлениях в Формуле 1 Хонда задумался сразу же. Первая машина Honda Motor Company, T360, увидела свет в 1963-м, а об участии в чемпионате мира Соитиро объявил в 1962-м. Причём, это был чисто японский проект – главным конструктором стал Йошио Накамура, а за создание двигателя отвечал Тадаши Куме. Первая гоночная Honda, RA270, была продемонстрирована в 1963 году, а 6 февраля 1964-го на трассе Аракава прошли первые тесты.
Главной отличительной особенностью машины стал полуторалитровый двигатель V12, расположенный поперёк шасси! По мотоциклетной традиции, каждый из 12 цилиндров имел отдельную выхлопную трубу, из-за чего сзади машина была похожа на орган. На первых испытаниях мотор берегли, ограничив обороты на уровне 8500, но уже на вторых, через неделю, мотор развил 200 лошадиных сил – до поставленной Хондой цели в 270 л.с. было ещё далеко, но по тем временам результат очень хороший. Спустя ещё неделю в Сузуке за руль машины сел Джек Брэбэм – австралиец как раз искал новую технику для своей команды.
Быстрого успеха добиться вновь не удалось. Тесты показали, что машина слишком сырая. Мотор был более или менее в порядке, а вот недостаток опыта в строительстве шасси сказался. От планов выставить новую машину на старт первого Гран При сезона в Монако пришлось отказаться. Дебют перенесли на июньский Гран При Бельгии, но и он не состоялся. Так что японская техника появилась на этапе чемпионата только в августе, на Гран При Германии.
На Нюрбургринг приехало уже новое шасси, RA271. У доработанной версии выхлопные трубы уже были не независимыми, а объединялись в две, но и они выглядели достаточно необычно. На машине вообще было много странных решений – передняя и задняя подвески оказались почти идентичны, а передовой по тем временам алюминиевый кузов типа «монокок» для облегчения обслуживания был дополнен задним подрамником, что в значительной степени нивелировало преимущество монокока.
В квалификации на длинном круге «Северной петли» пилот команды, американец Ронни Бакнем, проиграл показавшему 21-е время Джанкарло Багетти 20 секунд! Тем не менее, именно Бакнем занял последнюю, 22-ю позицию на старте – два других претендента на это место столкнулись с техническими проблемами. В гонке дела складывались гораздо лучше, но всего за четыре круга до финиша Бакнем вылетел с трассы и разбил машину.
В 1964-м Бакнем ещё дважды выходил на старт и оба раза сходил. В 1965-м к нему присоединился ещё один американец, Ричи Гинтер, но поначалу успехами не мог похвастать и он. Дважды, в Бельгии и Германии, ему удалось добраться до финиша, но заработал он при этом всего два очка.
Не самый впечатляющий дебют для заводской команды, пусть и специализировавшейся до тех пор на мотоциклах. Однако на последнем этапе сезона, в Мексике, грянула сенсация. Гинтер на RA272 в квалификации завоевал третье место, а на старте вышел на первое и лидировал до самого финиша! По удивительному совпадению, первая победа Honda была одержана на последнем Гран При для полуторалитровых атмосферных моторов.
В 1966-м в силу вступил новый регламент, позволивший увеличить объём двигателей до трёх литров. В Honda, как ни странно, оказались к этому не готовы и выставили на старт новую машину, RA273, только к концу сезона. Вновь начались сходы и проблемы со скоростью – лучшим результатом в 1966-м для Honda стало четвёртое место того же Гинтера в той же Мексике.
В 1967-м в Honda обменяли двух американцев на одного англичанина – за руль RA273 сел Джон Сёртиз. Чемпион 1964 года поднялся на подиум в первой же гонке сезона, но затем снова началась череда неудач. В Honda сдались и поручили создание нового шасси Эрику Бродли и его Lola Cars. Результат их сотрудничества, машина RA300, получившая шуточное прозвище Hondola, вышла на старт уже в Монце того же года.
Эта гонка вошла в историю автоспорта, но в первую очередь – в историю Honda, потому что Сёртиз одержал сенсационную победу. Не обошлось и без доли везения – на последнем круге гонки на Lotus лидировавшего Джима Кларка сломался топливный насос. В последних поворотах Сёртизу пришлось сражаться за первое место с Брэбэмом, машины пересекли линию финиша почти одновременно, но машина Honda всё же сделала это на 0,2 секунды раньше.
Успех подстегнул Honda, в 1968-м они вновь начали выступать на шасси собственной разработки – правда, сделанной на основе Hondola. Однако RA301 оказалась не столь успешна, как её предшественница, а силы команды тем временем были сосредоточены на RA302 с воздушным охлаждением.
Сёртиз пилотировать её отказался, считая конструкцию слишком сырой и опасной, но во Франции RA302 всё же вышла на старт – за её рулём сидел не имевший большого опыта в Формуле 1 Жо Шлессер. К сожалению, эта гонка оказалась последней как для машины, так и для пилота. На третьем круге Шлессер вылетел с трассы, машина с магниевым корпусом вспыхнула и сгорела дотла, не оставив своему пилоту ни малейших шансов выжить. Под влиянием этой аварии по окончании сезона Honda покинула чемпионат.
Honda вернулась в Формулу 1 спустя 15 лет, в 1983-м, но уже только как поставщик моторов – с созданием шасси японцы больше связываться не хотели. В Формуле 1 как раз начиналась турбоэра, и в Honda решили воспользоваться этим, чтобы обкатать новые технологии, создав полуторалитровый турбодвигатель V6.
Их первым клиентом стала маленькая британская команда Spirit – брать на себя слишком большую ответственность в Honda тоже не собирались. Тем более, что команда была японцам хорошо знакома – в 1982-м с ней они провели весьма впечатляющий сезон в Формуле 2. Дебют состоялся только в середине сезона, и особенно удачным его назвать было нельзя – тем не менее, уже на финальном Гран При сезона моторы Honda стояли на машинах Williams.
Сотрудничество с командой Фрэнка Уильямса продолжалось четыре года и оказалось весьма продуктивным – вместе Williams и Honda одержали множество побед, завоевали два Кубка конструкторов и один титул в личном зачёте. В 1987-м у Honda, чьи моторы к этому моменту уже считались практически однозначно лучшими в Формуле 1, появился ещё один клиент – Lotus.
В некогда великой команде выступал молодой Айртон Сенна, и это сотрудничество дало довольно неожиданные плоды – в конце года было объявлено, что и Сенна, и Honda связали своё будущее с McLaren. Работу с Lotus при этом в Honda продолжили, а от Williams отказались, что в одночасье превратило команду Фрэнка Уильямса из фаворита в аутсайдера.
В McLaren к тому моменту уже выступал Ален Прост, так что в 1988-м все части пазла сложились воедино. Лучшая команда, с лучшим мотором и двумя лучшими пилотами, просто разгромила конкурентов, выиграв 15 гонок из 16-и. В 1989-м турбомоторы попали под запрет, но и с атмосферным 3,5-литровым V10 машины McLaren-Honda оставались самыми быстрыми.
Так же было и в 1990-м, несмотря на уход Алена Проста, и лишь в 1991-м британско-японский дуэт столкнулся с действительно серьёзной технической конкуренцией. Борьбу Honda навязали их бывшие клиенты, Williams, которые теперь работали с Renault. Однако прежде, чем этот дуэт стал действительно непобедим, McLaren и Honda успели завоевать четвёртый подряд совместный Кубок конструкторов и четвёртый титул чемпионов мира.
В 1992-м ни о какой конкуренции речи уже не шло. Сенне и Бергеру удалось одержать несколько побед, но в большинстве случаев машины Williams имели подавляющее преимущество. В начале сентября в Honda объявили об уходе из Формулы 1. В чемпионате осталась лишь Mugen – компания, основанная сыном Соитиро Хонды, Хиротоши, и тесно связанная с Honda, но не принадлежавшая ей.
Но хотя сам Соитиро Хонда умер в 1991-м, дух соперничества из компании никуда не делся. Покинув Формулу 1, в Honda не перестали о ней мечтать, и в конце 90-х уже вовсю работали над возвращением, причём снова с заводской командой. В 1999-м был запущен масштабный проект, в рамках которого бывший конструктор Tyrrell Харви Постлтуэйт и итальянское гоночное ателье Dallara создали машину Honda RA099, на которую установили двигатель Mugen. Машина демонстрировала весьма многообещающие результаты на тестах (за рулём сидел Йос Ферстаппен), и в Honda были твёрдо намерены выйти на старт в 2000 году.
Этим планам, однако, не суждено было сбыться. Уже 11 апреля прямо во время тестов в испанском Хересе у Постлтуэйта случился сердечный приступ. Спустя четыре дня конструктор скончался. Его смерть заставила японцев пересмотреть свои планы – возвращение в Формулу 1 состоялось, но лишь как поставщика двигателей.
С 2000 по 2005 годы клиентами Honda были BAR и Jordan. Лучшим сезоном для японцев стал 2004 год, когда машины BAR-Honda оказались достаточно быстры, чтобы регулярно оказываться на подиуме. О победах, правда, речи не шло – в чемпионате доминировали Ferrari и Михаэль Шумахер. Но по итогам сезона Дженсон Баттон уступил только гонщикам Скудерии.
Быть может, в Honda так бы и ограничивались ролью поставщика моторов, но с 2002 года в чемпионате присутствовал сильный раздражитель – заводская команда Toyota. Добиться успеха ей не удавалось, но это лишь подстёгивало желание Honda опередить своих извечных конкурентов на трассе. В сентябре 2005-го Honda объявила о покупке 55% акций BAR и возвращении заводской команды в чемпионат начиная со следующего сезона.
Мало того – Honda фактически выставила на старт две команды, так как поддержала проект бывшего гонщика Формулы 1 Агури Сузуки. Правда, шасси фактически представляли собой немного модернизированные машины Arrows 2002 года. Но на высокие результаты команда и не претендовала – её роль сводилась к обкатке молодых японских пилотов, которые в будущем могли оказаться в заводской команде.
Начало для Honda Racing F1 получилось достаточно многообещающим. Уже на втором этапе, в Малайзии, Баттон поднялся на подиум, а в середине сезона в Венгрии одержал победу! Третью в истории заводской команды Honda и, как мы теперь знаем, последнюю. В 2007-м команда просто провалилась, с трудом заработав за год шесть очков. Сдаваться, впрочем, в Honda не собирались, начав большую перестройку команды – её новым руководителем стал бывший технический директор Ferrari Росс Браун.
Браун пришёл в команду достаточно поздно, в самом конце 2007-го, когда разработка шасси на 2008 год уже в целом была завершена. Поняв, что возиться с ним бессмысленно, он занялся реорганизацией команды и созданием нового шасси с прицелом на 2009 год. В ходе этой работы был найден и способ серьёзно прибавить – «серая» зона регламента, позволяющая создать двойной диффузор.
С другой стороны, всё это означало, что машина 2008 года, RA108, фактически была заброшена. По ходу сезона команда не привозила почти никаких обновлений, и без того невысокие результаты постепенно становились ещё хуже, и лишь под дождём в Сильверстоуне Рубенсу Баррикелло удалось «выстрелить» и подняться на подиум.
Браун по этому поводу не слишком переживал – он знал, что с RA109 всё будет совсем по-другому. Однако в 2008-м разразился мировой экономический кризис, и в конце года совет директоров Honda принял решение покинуть Формулу 1. Их можно было понять – на содержание команды требовались $300 млн в год, а два последних сезона получились просто провальными. Личное мнение Росса Брауна по поводу того, что в 2009-м всё изменится, на таком фоне выглядело не слишком убедительным.
Тем не менее, в Honda создали для Брауна режим максимального благоприятствования, продав ему контрольный пакет акций команды, хотя у них были и более выгодные в финансовом плане предложения. В следующем сезоне построенные под руководством Росса машины выиграли оба чемпионата – правда, уже под названием Brawn GP 001 и с моторами Mercedes.
Тот факт, что в Honda ушли из чемпионата, оказавшись всего в шаге от такого долгожданного успеха, безусловно, стал для руководства компании сильным ударом. Тем не менее, у них хватало и других проблем, так что о возвращении в Формулу 1 на время пришлось забыть. Однако теперь уже никто не сомневался, что однажды это возвращение произойдёт. Ждать пришлось не так уж долго – уже в 2014-м было объявлено о том, что бренд Honda вновь появится в Формуле 1. И не просто так, а в кооперации со своими стародавними партнёрами – McLaren!
Главной движущей силой этой сделки стал вернувшийся к руководству команды Рон Деннис. Деннис, McLaren, Honda и один из лучших пилотов чемпионата, Фернандо Алонсо – казалось, время повернулось вспять. Но очень скоро выяснилось, что в одну и ту же воду нельзя войти дважды – за три года добиться успеха McLaren и Honda так и не удалось.
Да, Honda потерпела неудачу, спорить с этим невозможно. Виной тому и чрезвычайно сложный регламент на моторы, и ошибки Honda, и недостаточно эффективная синергия команды и производителя силовых установок. Однако сегодня вопрос не в том, почему это произошло, а в том, что Honda ждёт дальше.
Путь Honda в Формуле 1 никогда не был выстлан розами – даже успехам компании в чемпионате мира, как правило, предшествовали месяцы и годы тяжёлой и часто неблагодарной работы, обидные поражения и неудачные стечения обстоятельств. Да и не только в Формуле 1 – вспомнить хотя бы историю с поршневыми кольцами, с которых начинал собственный путь в бизнесе Соитиро Хонда.
Однако сам Хонда всегда относился к своим неудачам философски. «Многие люди мечтают об успехе, – говорил он. – Я считаю, что успеха можно достичь только после череды неудач и самоанализа. Фактически, успех – это только 1% вашей работы. Остальные 99% – это неудачи».
