Алан Макниш, бывший пилот Формулы 1, трёхкратный победитель «24 часов Ле-Мана», а сегодня – эксперт BBC Sport, проанализировал кризис в McLaren Honda...
В Сильверстоуне Фернандо Алонсо заработал первое очко за рулём McLaren Honda. Это короткое предложение характеризует сложнейшую ситуацию, в которой оказалась команда.
Гонщику, которого многие считают лучшим в мире, выступающему за команду, рассчитывающую бороться за титул, на машине с мотором, разработанным одной из ведущих автомобильных компаний, удалось заработать первое очко только в девятом Гран При сезона. В Сильверстоуне кризис в отношениях McLaren и Honda стал очевиден, хотя прошло только семь месяцев от десятилетнего контракта.
Когда о контракте было объявлено, босс McLaren Technology Group Рон Деннис говорил о возрождении успешного сотрудничества конца 80-х – начала 90-х, когда McLaren Honda доминировала в Формуле 1. Только вот Honda уже не та, что прежде.
Конкуренция очень сильно обострилась, как в Формуле 1, так и за её пределами. В 1988-м, когда машины McLaren Honda выиграли 15 гонок из 16, турбомотор был только у Ferrari, но гонщики Скудерии были не так сильны, как Сенна и Прост. На рынке дорожных машин Honda уступила Nissan, опустившись на третье место среди японских автопроизводителей. Если проанализировать ситуацию в гоночных сериях, то у Honda проблемы везде, кроме британского туринга. Сейчас это уже не та компания с непримиримым гоночным духом, что была прежде.
В Honda начали работу над гибридной силовой установкой для Формулы 1 больше двух лет назад. В Mercedes работали над своим мотором четыре года, начав проект задолго до смены регламента. Японцам не хватило времени, и всем в Формуле 1 очевидно, что разница в результатах между Mercedes и McLaren, в основном, объясняется именно моторами Honda. Думаю, в Honda это тоже понимают, но пока не знают решения.
В начале 90-х я работал тест-пилотом McLaren Honda, когда основными пилотами были Сенна и Бергер, и многое узнал о проблемах, возникающих при взаимодействии европейских и японских компаний. Я плотно участвовал в разработке моторов V12, использовавшихся в Формуле 1 в 1992-м.
Когда японцы говорят: "Да, мы понимаем", это не всегда так. Это значит лишь то, что они понимают слова, которые вы произносите, но вовсе не говорит, что они с ними согласны, или знают, что делать.
Приведу пример. В 1991-м в McLaren Honda параллельно работали с двумя коробками передач в ответ на решение инженеров Ferrari, представивших полуавтоматическую коробку в 1989-м. Развитием полуавтоматической коробки занимались в McLaren, а полностью автоматической – в Honda.
В Honda решили сделать так, что вам нужно было лишь покинуть боксы – всё остальное коробка делала сама. Мы провели трёхдневные тесты в Сузуке, где я даже промахнулся мимо въезда на пит-лейн – коробка действовала сама по себе, переключая передачи вверх и вниз. После тестов они спросили: «Мы можем взять эту коробку в Будапешт?» Я ответил: «Взять можете, но использовать её в гонке нельзя». Иронию мою они не поняли – и повезли коробку в Будапешт. Там возникло множество проблем и эта коробка в итоге так и не увидела свет.
В этом контексте весьма любопытно, что Инди Лалл, руководитель тестовой бригады, плотно сотрудничавший с Honda во времена их первого периода с McLaren, вернулся в Формулу 1 после продолжительного перерыва, как тот, кто понимает суть возникших проблем.
В Сильверстоуне McLaren Honda уступила 2.9 секунды времени поула. Из них две секунды или даже больше – из-за силовой установки. В Формуле 1 это целая жизнь. Им действительно предстоит очень многое сделать, а Honda, судя по всему, придётся строить новый мотор. Вот только за это время соперники уйдут вперёд, и мне сложно представить, когда они смогут их догнать.
