Британский эксперт издания The Race Марк Хьюз рассуждает о причинах роста скорости Mercedes и приходит к выводу, что у Макса Ферстаппена есть причины для тревоги.
Скорость Mercedes на трассе в Истанбул-парке заставила Red Bull Racing и Макса Ферстаппена всерьёз насторожиться. Откуда взялось такое преимущество?
Как сказал он после гонки: «Мы уже выступали на трассах, которые чуть больше подходили Mercedes, но в отношении этой была некоторая неопределённость, и здесь они оказались явно быстрее нас. Думаю, чтобы до конца сезона на равных с ними сражаться, нам нужно поднажать».
У турецкого кольца нет каких-то особенностей конфигурации, которые должны лучше подходить характеристикам W12 или RB16B. Обычно гонщики Red Bull несколько быстрее на тех трассах, где можно отыгрывать время за счёт того, что их машина с характерным для неё высоким рейком (углом продольного наклона корпуса машины к трассе) генерирует больше прижимной силы. Там же, где важнее всего низкий коэффициент лобового сопротивления, преимущество было на стороне Mercedes – именно это имел в виду Макс.
После уверенной победы Ферстаппена в Зандфорте (где важна прижимная сила) гонки проходили в Монце (где Mercedes казались сильнее) и в Сочи (ещё одна трасса, которая хорошо подходит машинам чемпионской команды).
Истанбул-парк примерно одинаково подходит и Mercedes, и Red Bull Racing. Можно считать, что там картина сбалансированная, ведь прямые на турецкой трассе не такие уж длинные, но есть очень скоростные повороты, примерно как в Сильверстоуне, в частности 8-й, что больше благоприятствует машинам с низким рейком.
В теории сочетание быстрых поворотов с более извилистыми секциями должно в равной степени способствовать тому, что на этой трассе проявятся сильные стороны обеих концепций. Однако в квалификации
Ферстаппен уступил Валттери Боттасу пару десятых, и в гонке финн тоже всё время задавал темп.
В Red Bull убеждены, что Mercedes удалось прибавить в мощности, поскольку начиная с Сильверстоуна машины чемпионской команды уже не уступают им в максимальной скорости на прямых.
«В последнее время они здорово прибавили в скорости на прямых. И если раньше мы могли быть с ними на равных за счёт меньшего угла атаки крыльев, то теперь не можем их догнать», – посетовал в Турции Кристиан Хорнер, руководитель Red Bull Racing.
В Mercedes же уверяют, что их двигатели не стали существенно мощнее. Если это так, то разница в скорости на прямых должна объясняться либо изменением в настройках силовых установок Honda (что японские мотористы категорически отрицают), либо настройками аэродинамики, которые от трассы к трассе отличаются.
Если проанализировать результаты квалификаций начиная с Сильверстоуна, то можно увидеть, что машины Mercedes прибавили не только по отношению к Red Bull, но и ко всем остальным тоже, тогда как преимущество команды из Милтон-Кинса над прочими соперниками осталось примерно на прежнем уровне.
Преимущество в скорости, которое в последнее время есть у Mercedes, невозможно объяснить только лишь особенностями конфигурации тех или иных трасс. В Сильверстоуне мы увидели, что на W12 была полностью переделана область перед передним краем днища, профиль самого днища также изменился, как изменились и дефлекторы – похоже, что всё это работает очень эффективно. Нельзя исключать, что силовая установка тоже стала мощнее, хотя это не точно.
Также можно предположить, что более жёсткие задние шины, представленные Pirelli в Сильверстоуне, способствуют более эффективной работе диффузора на машинах Mercedes. Впрочем, у них и до Сильверстоуна не было проблем с диффузором, но просто аэродинамический обвес машины в целом генерировал меньше прижимной силы, чем у Red Bull.
Похоже, что усовершенствовав аэродинамику W12, в Mercedes смогли изменить соотношение воздушных потоков, проходящих под днищем машины и обтекающих область боковых понтонов. Таким образом удалось заставить днище работать эффективнее, поскольку на машинах с низким рейком сложнее создать под ним область низкого давления по сравнению с машинами с высоким рейком.
Если в Mercedes действительно смогли этого добиться, это позволяет им на трассах любого типа регулировать крылья на несколько меньший угол атаки. Прижимная сила, создаваемая в нижней части машины, в меньшей степени влияет на коэффициент лобового сопротивления, чем крылья. Вероятно, этим можно объяснить наблюдение Хорнера по поводу разницы в скорости Mercedes на прямых в более ранних гонках и на текущей стадии сезона.
Вывод напрашивается такой: у Ферстаппена действительно есть повод для беспокойства.
