По итогам венгерской гонки Red Bull Racing уступил Renault пятую позицию в Кубке Конструкторов, и Дэвид Култхард анализирует эту ситуацию в своей колонке, которая после каждого этапа чемпионата мира выходит на сайте британской телекомпании ITV.
Топтание на месте
Венгерский уик-энд принес Red Bull одни разочарования: мы пропустили вперед Renault, скатившись на шестую строчку в Кубке Конструкторов, а отставание от Toyota заметно увеличилось.
Плохо, конечно, но это еще не конец света. Соотношение сил в середине пелетона меняется, то одна команда выходит вперед, то другая, и за оставшиеся семь гонок еще многое может измениться.
При этом надо признать, что в последних двух гонках мы не заработали ни очка, следовательно, наша скорость сейчас ниже, чем была месяц назад.
Наша эффективность снизилась, может быть, на какие-то полпроцента, но в мы итоге топчемся на месте, тогда как соперники сделали шаг вперед. А ведь в первой половине сезона они старались равняться на нас.
Но это Формула 1: цели и задачи все время меняются, и мы должны быть готовы к подобным испытаниям. Необходимо разобраться, почему мы потеряли темп, и добиться, чтобы наша работа по модернизации машины, вновь стала продуктивной.
Всем командам приходится распределять свои ресурсы между программами 2008-го и 2009-го гг., но мы продолжаем усиленно заниматься RB4, поскольку наша цель – 4-е место в Кубке Конструкторов.
Весело, но… медленно…
Поскольку обгонять на Хунгароринге очень сложно, то, показав лишь 13-й результат в квалификаци, я знал, что меня ждет долгая гонка.
У нас был новый комплект сверхмягких шин, и мы решили использовать его для первого отрезка дистанции. Понимая, что такие шины будут сильнее зерниться по сравнению с более жесткой резиной, тем не менее, мы посчитали, что они обеспечат нам лучшее сцепление с асфальтом во время старта. А это, теоретически, дает шанс улучшить позицию.
Когда были сняты термочехлы с колес всех машин, мне сразу стало как-то одиноко: оказалось, я единственный, кто стартует на сверхмягкой резине. И все же, наше решение было оправданным: я сразу отыграл пару мест.
Затем я немного перестарался во 2-м повороте, пытаясь обойти еще кого-нибудь по внешней бровке, но не удержался на траектории, хотя, к счастью, смог сохранить свою позицию.
Но после этого гонка прошла практически без приключений. Я боролся с Ником Хайдфельдом за 10-е место, но за три-четыре круга до последнего пит-стопа уткнулся в трафик и в итоге оказался позади BMW, финишировав 11-м.
Машина отличалась явной избыточной поворачиваемостью, но управлять ею было легко: она вела себя почти как раллийная! Так что, ехать было весело, однако, судя по хронометражу, мы уступали скорости лидера целых полторы секунды.
Мне удавалось выигрывать гонки за рулем машин, которые вели себя нервно, управлять которыми было трудно, но они были быстры. Ведь для любого гонщика быстрая, хорошо сбалансированная машина – что-то вроде Священного Грааля. Но чем быстрее едешь, тем более нервным становится поведение шасси, потому что ты всегда пытаешься найти те пределы скорости, которые могут выдержать шины и обеспечить аэродинамика машины.
Им бы дозаправки взять – и отменить!
В Венгрии произошло несколько возгораний топлива, но все они были быстро потушены и никто не пострадал, однако это стало очередным напоминанием о потенциальной опасности пит-стопов.
По-моему, главный недостаток дозаправок состоит в том, что Гран При превратились в серии коротких спринтов с полупустыми баками между пит-стопами. В свое время (до 1994-го года), когда машины были заправлены до самого финиша, роль гонщика была намного сложнее, ведь нам приходилось гораздо расчетливее обращаться с шинами и тормозами.
Можно было даже попытаться проехать всю дистанцию вообще без пит-стопов, если тебе удавалось сохранить шины, при том, что твои соперники за это время могли дважды заезжать в боксы.
Поскольку в ходе гонки вес машины менялся в больших пределах, чем сейчас, заметнее менялась и ее скорость, и управляемость, это создавало больше возможностей для обгонов.
Сегодня, если Гран При проходит в сухую погоду, крайне редко выигрывают те, кто стартует не из первых двух рядов, поскольку скорость в условиях гонки в целом является отражением вашего квалификационного результата. Так что, если мы хотим, чтобы Формула 1 стала интереснее, то лучше всего запретить дозаправки.
К тому же, это вполне совпадает со стремлением сделать наш спорт более экологически-дружественным: FIA могла бы выделять командам на каждую гонку строго определенное количество топлива, а информация об этом была бы открытой. И тогда бы все старались быть максимально экономичными.
Курс – на Валенсию!
У всей Формулы 1 – летние каникулы, но у гонщиков они длятся не три недели, а гораздо меньше. Тренировки, в основном, проходят по обычному графику: если мы просто загораем и ничего не делаем, это настоящий шок для организма.
Я проведу несколько дней вместе с моей невестой Карен, а потом, наверное, отправлюсь в Швейцарию: тренировки в условиях высокогорья дают больший эффект. После этого вернусь на базу команды, чтобы поработать на компьютерном симуляторе, готовясь к Гран При Европы.
Я видел съемки, произведенные с борта машины, и для уличного кольца Валенсия кажется очень широкой: в некоторых поворотах есть зоны безопасности, и ее конфигурация мне понравилась. Внешне она похожа, скорее, на американские уличные трассы, чем на Монако или Макао, поскольку здесь мы видим бетонные стены, а не металлические защитные барьеры.
Но по-настоящему характер новой трассы станет понятен только после того, как в четверг мы по ней погуляем, а потом впервые опробуем во время пятничной тренировки.
PlayStation тут не поможет: ты должен сам проехать по ней, а твоя машина должна оставить на асфальте черный резиновый след…
