Известный британский журналист и аналитик Марк Хьюз попытался разобраться с проблемами, возникшими у Дженсона Баттона в последних гонках…
Марк Хьюз: «Канадская гонка 2011 года была, возможно, лучшей в карьере Дженсона Баттона, а гонка 2012 года – худшей. Он столкнулся со столь серьёзным износом резины, что был вынужден провести три пит-стопа и финишировал только 16-м, в круге от выигравшего гонку напарника Льюиса Хэмилтона. Перед началом уик-энда Дженсон надеялся, что полоса неудач осталась позади, но ситуация только ухудшилась.
После неудавшейся попытки пробиться в финал квалификации в Монако он заявил журналистам: «Очевидно, что-то не так – или в моём подходе к пилотированию, или в настройках, и это нужно выяснить как можно скорее, поскольку сейчас я просто теряю очки».
Перед канадским этапом Баттон решил сменить подход и попросил команду удалить с машины одну из электронных систем – в McLaren не сообщают, какую функцию она выполняет, но Дженсону казалось, что электроника мешает ему объективно оценивать поведение машины, что необходимо для работы с настройками.
В Монреале он воздержался и от использования новой задней подвески, подготовленной специально для канадской гонки – в результате её поставили только на машину Хэмилтона. Новая подвеска обеспечивала лучшую динамику за счёт изменения клиренса при торможении и разгоне, но пришлось пожертвовать стабильностью высоты подвески, важной для обеспечения максимальной аэродинамической эффективности.
Решив исключить две переменных, Дженсон начал уик-энд с традиционной версией подвески и без хитрой электронной системы, но в пятницу его программа была сокращена из-за попадания масла на сцепление. Инженеры сначала решили, что дело в дефектном сальнике и заменили его, но проблема не исчезла, поэтому коробку передач пришлось снимать вновь.
В тот момент, всё ещё пытаясь обеспечить Дженсону возможность поработать во второй сессии, в McLaren решили поставить на его машину запасную коробку передач, имевшую иную спецификацию и габариты, рассчитанные на новую версию задней подвески, которая стояла на машине Хэмилтона. В итоге времени не хватило. Дженсон не смог толком поработать во второй сессии, а на его машину поставили оригинальную коробку, стоявшую с самого начала – он использовал её в субботу и воскресенье.
Если бы этих проблем не возникло, вероятно, он ещё в пятницу обнаружил бы сильный износ задней левой шины на длинных сериях кругов при выбранных настройках. К сожалению для Баттона, он выяснил это только в гонке – из-за недостаточно эффективной работы передних шин на входе в поворот возникала недостаточная поворачиваемость, а на апексе и выходе – избыточная, что разрушало заднюю резину.
Баттон не нашёл оптимальные настройки для своей машины и не мог использовать настройки Хэмилтона из-за того, что напарник использовал другую версию подвески. Однако, это говорит лишь о том, что проблемы были усилены невозможностью полноценно поработать в пятницу, а не объясняет их суть.
Сложности в квалификации начались у Дженсона в Испании, где он не смог сбалансировать машину и пробиться в финальную сессию. Потом это же повторилось в Монако – ему никак не удавалось добиться нужной температуры передних и задних шин.
Прогреть задние шины несложно, передние прогреваются гораздо дольше, что приводит к появлению недостаточной поворачиваемости в начале круга. Это негативно сказывается на динамике разгона, что, в свою очередь, приводит к повреждению задних шин. К тому моменту, когда передние шины набирают нужную температуру, задние уже перегреты, и в конце быстрого круга недостаточную поворачиваемость сменяет избыточная. Решить эту проблему можно, добившись прогрева передних шин до начала круга, и именно это никак не получается у Баттона. Какая-то особенность его пилотирования просто не позволяет добиться быстрого прогрева передних шин с машиной и резиной 2012 года.
Но почему эта проблема не проявлялась в первых гонках сезона? Вероятно, Дженсон и инженеры McLaren очень хотели бы знать ответ, но есть один очевидный технический аспект – разъяснение от технических служб FIA, сделанное по ходу китайского уик-энда и касающееся сплиттера на машинах McLaren в задней части носового обтекателя.
Согласно регламенту, днище машины должно быть плоским, но есть допуск в несколько миллиметров, который в McLaren использовали для создания сплиттера. После директивы FIA от этого решения пришлось отказаться. В McLaren настаивают на том, что это не повлияло на аэродинамическую эффективность машины, но есть и другое мнение. Возможно, именно это привело к тому, что Баттону не удаётся быстро прогреть передние шины. Это лишь теория, но пока у Дженсона и McLaren есть только теории».
