Постепенно приближается момент, когда команды начнут представлять свои новые машины, но пресса уже начинает гадать: чем в этом году нас удивят топ-команды, например, Ferrari и Mercedes?
Ходят слухи, что в Скудерии сделали ставку на шасси с несколько удлинённой базой (такая в 2017-м была у Mercedes), зато чемпионская команда собирается увеличить продольный наклон машины, т.е. использовать прошлогодний опыт Ferrari.
Следовательно, в поисках скорости обе команды готовы несколько отойти от проверенных и оправдавших себя концепций и попробовать нечто новое. Эти новшества в каждом конкретном случае неизбежно будут влиять на аэродинамические параметры машины, и командам придётся в какой-то мере пересмотреть привычные воззрения, чтобы добиться оптимальной работы всех элементов, отвечающих за создание прижимной силы.
Эксперты сходятся во мнении, что прошлогодняя машина Ferrari генерировала больше прижимной силы, однако шасси Mercedes в конечном итоге было более эффективным, отличаясь более сбалансированным соотношением прижима и лобового сопротивления. Благодаря более короткой базе SF70H была несколько легче, поэтому команда из Маранелло могла более гибко работать с балластом, добиваясь оптимальной развесовки машины, поэтому её было несколько проще настраивать и под разные трассы, и под шины разной жёсткости. Всё это также было связано с избранным Скудерией довольно большим углом продольного наклона корпуса машины по отношению к трассе – т.е. речь о так называемом рейке.
С тех пор как отдел аэродинамики Mercedes возглавил перешедший из Lotus Майк Эллиот, в Брэкли исповедовали иные воззрения: ставка делалась на небольшой рейк. Машины, созданные при участии Эллиота, позволили Кими Райкконену и Роману Грожану весьма ярко выступать в 2012-м и 2013 гг. Однако новый технический регламент, в соответствии с которым машины стали шире – особенно это отразилось на ширине днища – создавал условия, при котором большой рейк мог дать некое преимущество. Машины, отличающиеся заметным углом продольного наклона, не один сезон подряд Эдриан Ньюи строил для Red Bull Racing, но такие машины в прошлом году появились и у многих других команд, прежде всего, у Ferrari.
Упрощённо зависимость эффективности шасси от его ширины и рейка можно объяснить так: при широком днище увеличение продольного угла наклона создаёт дополнительное пространство между машиной и поверхностью трассы, а чем больше это пространство, тем ниже давление в этой области. Поэтому воздушный поток, стремясь её занять, получает дополнительное ускорение – отсюда и прижимная сила.
На прошлогодней машине Mercedes это отчасти компенсировалось более длинным шасси, ведь у него и днище было длиннее. Разница с Ferrari составила целых 14 см, что позволяло выйти примерно на тот же уровень прижимной силы, однако и вес машины увеличивался. В начале сезона он даже превышал минимальный предел, поэтому в Mercedes вообще не могли использовать балласт для достижения оптимальной развесовки. В Брэкли интенсивно работали над снижением веса машины и добились определённых результатов, однако ситуация всё равно была неидеальной.
Машина Ferrari в 2017 году была на целых 8 кг легче минимального весового предела, что позволяло гибко распределять балласт, чтобы уложиться в установленные техническим регламентом параметры: на переднюю ось должно приходиться от 45,5 до 46,7% веса машины, и 53,3-54,5% – на заднюю. Но в этом году в Маранелло создают шасси с более длинной колёсной базой, значит, оно станет тяжелее. Эксперты предполагают, что база будет увеличена примерно на 9 см.
Хотя в Mercedes и говорят, что их новая машина будет развитием концепции, заложенной в основу прошлогодней W08, на самом деле можно ждать довольно заметного увеличения рейка – соответственно, колёсная база станет короче.
Кстати, команды, рассказывая о технических характеристиках машин, практически никогда не обнародуют такие параметры, как длина базы, так что определять размеры вновь предстоит экспертам, и первая возможность для этого представится на тестах в Барселоне.
