На пресс-конференции в Остине, посвящённой реформам 2021 года, технический директор FIA Николас Томбасис рассказал об основных принципах, которых придерживались создатели нового регламента.
Николас Томбасис, технический директор FIA: «Полный текст нового технического регламента опубликован на сайте FIA, я же представлю его тезисно. Прежде всего надо поговорить об аэродинамике. Разумеется, часть исследований, которые проводила Формула 1 при поддержке FIA, была направлена на уменьшение зоны турбулентности, что образуется позади машины – это позитивно скажется на работе машин, которые ведут преследование.
Кроме того, мы стремились несколько упростить машины, их внешний вид, и сделать отдельные области менее чувствительными, что позволит сократить разницу в скорости между самыми быстрыми и самыми медленными машинами. Мы упростили переднее крыло, чтобы вихри, которые образуются вокруг него, стали менее интенсивными – таким образом, у команд будет меньше возможностей контролировать турбулентность, создаваемую передними колёсами. Боковых дефлекторов больше не будет – а ведь сейчас это очень сложные по конструкции элементы, как вы видите по современным машинам.
По сути, в новой машине используется граунд-эффект, под днищем у неё длинный диффузор, который тянется от боковых понтонов до самого конца машины. Это важнейший элемент, формирующий ту структуру воздушного потока, достичь которой мы стремились.
Некоторые области будут жёстко определяться регламентом, но их не так много. Дело в том, что есть определённые области, которые настолько сильно влияют на турбулентность позади передних колёс, что мы понимали: без жёстких ограничений их формы всё закончится тем, что команды найдут способ обойти ключевые принципы, положенные в основу нового регламента.
При действующем техническом регламенте, когда преследующая машина приближается к едущей впереди на длину корпуса, она теряет примерно половину прижимной силы. Мы ожидаем, что благодаря проведённой нами работе эти потери существенно сократятся. Всё это относится к основным принципам, которые мы преследовали, проводя свои исследования. Это позволит гонщикам вести более плотное преследование соперников и расширит их возможности для атаки.
Было довольно много дискуссий по поводу внешних различий машин, разнообразия их форм. В последние полтора месяца был предпринят ряд мер, направленных на некоторое расширение областей, в которых возможны различия.
Мы ожидаем, что появятся многочисленные области, благодаря которым машины могут отличаться друг от друга и будут выглядеть по-разному. Нос, переднее крыло, воздухозаборники двигателя и боковых понтонов, сама по себе форма этих понтонов, заднее крыло – областей, влияющих на эффективность шасси, в которых мы увидим заметные внешние различия, довольно много.
Конечно, как я уже говорил, где-то мы ввели жёсткие ограничения – это ключевые области, влияющие на формирование турбулентности.
Мы полагаем, что смогли сделать огромный шаг вперёд к созданию регламента, который по-прежнему позволит командам заниматься инженерным творчеством, специалистам по аэродинамике – применять творческий подход, и при этом мы достигнем главных целей, речь о которых шла выше.
Вкратце остановлюсь на остальных положениях регламента.
Вес машин будет увеличен – понятно, что такую цель мы перед собой не ставили, но в основном это произойдёт вследствие того, что колёса станут больше, минимальный вес двигателя также будет увеличен, вырастет вес некоторых компонентов, которые будут жёстко предписаны регламентом.
При этом несколько снизится вес корпусных деталей, поскольку они станут заметно проще по форме и по конструкции. Но в целом вес машины вырастет, кроме того, будут повышены стандарты безопасности.
Силовые установки в целом останутся такими же, но, как я уже говорил, несколько вырастет их вес – мы стремились дать производителям двигателей возможность несколько сократить расходы за счёт упрощения некоторых областей и компонентов. Будут введены некоторые ограничения на использование определённых материалов, в регламенте появится ряд других пунктов, направленных на некоторое снижение затрат, которые несут моторостроители.
Безусловно, производители двигателей будут обязаны поставлять одинаковые двигатели заводским командам и своим клиентам, одной и той же спецификации.
Если говорить о топливе, то в стремлении снизить негативное влияние на экологию в 2021 году мы увеличим вдвое содержание биотоплива, до 20%. Мы понимаем, что этого недостаточно, поэтому ставим перед собой весьма амбициозную цель и будем постепенно увеличивать этот процент в сотрудничестве с производителями топлива и с моторостроителями.
Ограничений в области топливных систем станет больше, они станут более стандартными – в основном это делается для того, чтобы снизить затраты, но также для того, чтобы можно было более эффективно контролировать работу этой части силовой установки.
Анализируя затраты команд на разработку трансмиссий, мы пришли к выводу, что существенная их доля – это затраты на ежегодные исследования, которые дают крайне незначительный эффект. Мы считаем, что это ничего не даёт спорту, поэтому создали правила, предусматривающие введение на несколько лет моратория на модернизацию трансмиссий.
Команды по-прежнему смогут самостоятельно разрабатывать трансмиссии, повышать их надёжность и т.д., но должны будут придерживаться определённых рамок. Мы считаем, что благодаря этому трансмиссии не будут оказывать определяющее влияние на разницу в скоростях машин. У команд будет право менять конструкцию трансмиссии один раз в пять лет. Мы полагаем, что правила составлены таким образом, что ни одна из команд не получит существенного преимущества, но и не окажется в невыгодном положении.
Существенные изменения коснулись подвески. Её конструкция заметно упрощена, мы запретим использование систем гидравлической подвески, поскольку подобные решения крайне сложны и не имеют никакого значения для серийного производства автомобилей. Также будет запрещено использование так называемых «инертеров» – они есть у всех команд, но ничего не дают спорту, мы не видим в них никакого позитивного эффекта.
Конечно, мы много говорили о переходе на 18-дюймовые диски и шины – это тоже часть общей конфигурации подвески. Термочехлы для резины останутся по крайней мере в 2021-м и в 2022 гг. Но мы будем снижать затраты за счёт снижения температуры прогрева, стоимости термочехлов и их количества.
Безусловно, увеличатся в размерах тормозные диски – размеры колёс это позволяют. Тормоза станут стандартными в 2023 году, но пока мы не стали этого делать.
Что касается шасси, то мы увеличим его внутренние размеры, чтобы добиться более равных условий для гонщиков разного роста, будут также повышены такие параметры, как жёсткость и прочность шасси. Параметры передней части днища будут жёстко предписаны регламентом – эта часть станет стандартной, чтобы не позволить какой-либо из команд добиться незаконного преимущества за счёт того, что этот элемент, так называемый T-Tray, будет опущен на 1 мм ниже.
Повышен ряд параметров безопасности. Энергопоглощающие характеристики носового обтекателя будут улучшены, поскольку нос машины станет длиннее. Также мы очень существенно укрепляем боковины шасси, будет улучшена и область подголовника.
Вводятся ограничения на использование экзотических дорогостоящих материалов. В заключение важно упомянуть о классификации компонентов машины.
Вводятся пять категорий – безусловно, остаются компоненты, которые каждая команда обязана производить самостоятельно, но часть компонентов будут стандартными, например, колёсные диски. Тормозные диски в конечном итоге – тоже. Всё это будет производиться монопольными поставщиками, которые определятся в процессе тендера. Конструкция части компонентов, предписанных регламентом, будет разработана FIA, но команды смогут производить их самостоятельно. Понятно, что всё это делается ради снижения затрат.
Мы по-прежнему разрешим участникам чемпионата использовать некоторые компоненты, разработанные другими командами, например, коробки передач. Но также появится новая категория компонентов, так называемые «компоненты из открытого источника». Команды должны будут размещать свои разработки на открытом общем сервере, а их соперники получат возможность их использовать и производить точно такие же компоненты. Речь идёт о деталях, которые не имеют критического влияния на эффективность машины.
Каждый год команды тратят огромные ресурсы на разработку решений, дающих минимальное преимущество за счёт улучшения компоновки или снижения веса. Мы не считаем, что если такие решения получат более широкое распространение, то это негативно повлияет на ДНК Формулы 1».
