В этом году в Формулу 1 возвращается так называемый «граунд-эффект», хорошо известный способ повышения прижимной силы, применявшийся ещё в 70-е. Марио Андретти, легендарный американский гонщик, выиграл чемпионат мира в 1978 году за рулём Lotus 79, в которой использовалось это техническое решение, но ему достоверно известно, что граунд-эффект был открыт намного раньше.
«Идея родилась в 1970-м и была связана с моим опытом пилотирования машины March 701, – вспоминает Андретти в интервью Auto Motor und Sport. – её боковые понтоны были похожи на крылья. Во время тестов на трассе в Кьялами (в ЮАР), мы сняли боковые понтоны, чтобы снизить лобовое сопротивление. И вдруг выяснилось, что передняя часть машины разгрузилась – это говорило о том, что боковые понтоны генерировали прижимную силу.
Чтобы компенсировать возникший эффект, пришлось ставить на машину дополнительные крылья, но это помешало реализовать наш план, мы ведь хотели уменьшить лобовое сопротивление.
Затем как-то раз в конце 1976 года, когда я выступал за Lotus, мы встретились на базе команды, чтобы обсудить планы по созданию новой машины. Инженеры спросили, чего бы мне хотелось. Я сказал, что гонщикам хочется побольше прижимной силы, но чтобы за это не надо было платить слишком высокую цену.
Они рассмеялись и сказали: «Да-да, все этого хотят!» Тогда я рассказал им историю о боковых понтонах March, и мы начали обсуждать эту тему. На March 701 они были довольно короткие, поэтому Колин Чэпмэн предложил: а что, если сделать большие боковые понтоны в длину всей колёсной базы, и как бы «запечатать» их края?
Первая машина, в которой использовался «граунд-эффект», была не такой уж хорошей, но это было развитие идеи, которая появилась у команды March намного раньше. Разумеется, в этом никто никогда не признался. Уступать лавры March не хотелось.
Во время тестов в Хоккенхайме я заметил, что в одном из скоростных поворотов, в средней его фазе, вдруг произошло резкое увеличение прижимной силы. Я постепенно наращивал темп и ехал всё быстрее. Было понятно вот что: чем ближе края боковых понтонов к трассе, тем сильнее ощущается этот эффект. Тогда Чэпмэн отправил кого-то из механиков в магазин за пластиковой лентой. Мы закрепили её вдоль боковых панелей, и я сразу поехал на полторы секунды быстрее.
К сожалению, пластиковый «фартук» изнашивался уже через пару кругов. Тогда в двух или трёх гонках мы попробовали использовать специальные щётки, но, конечно, это было не так уж эффективно. Тогда Колин попросил фотографа сделать снимки машины в разных поворотах, чтобы понять, каким образом при их прохождении распределяется воздушный поток.
Благодаря этому появилась идея сделать фартуки подвижными – это позволило добиться, чтобы зона разрежения под днищем машины оставалась стабильной. Затем, уже ориентируясь на это, мы оптимизировали конструкцию диффузора и скорректировали величину дорожного просвета.
Два канала в боковых понтонах проходили вдоль всей машины. Но при этом задние тормоза на Lotus 78 всё равно мешали прохождению воздушного потока, и на Lotus 79 Чэпмэн установил тормозные суппорты непосредственно на корпусе трансмиссии, однако это создало другую проблему. Тепло от трансмиссии передавалось тормозам, из-за чего тормозная жидкость начинала кипеть.
Когда машина Lotus 79 дебютировала на Гран При Бельгии 1978 года, при торможениях мне постоянно приходилось по несколько раз давить на педаль, только тогда удавалось сбросить скорость. И всё-таки я выиграл ту гонку. Но Чэпмэн не хотел даже слышать о проблемах, главным для него было то, что наша машина оказалась быстрее всех…»
Когда Андретти спросили, что он думает о машинах Формулы 1 нового поколения, он предпочёл воздержаться от прогнозов: «Насколько я понимаю, предполагается, что зона турбулентности позади этих машин будет меньше, и гонщикам будет проще преследовать соперников.
Идея в том, чтобы прижимная сила вырабатывалась под днищем машины. Поэтому я никогда не мог понять, для чего несколько лет назад в Формуле 1 решили сделать машины шире и увеличить размер крыльев. Это лишь увеличило зону турбулентности, и обгоны стали ещё больше зависеть от систем DRS.
Теперь всё делается наоборот, и это правильно. Но я не возьму на себя смелость предсказывать, действительно ли это позволит гонщикам вести более плотное преследование соперников, в том числе в поворотах. Вот если статистика обгонов увеличится на 30%, тогда можно будет считать, что прогресс достигнут».
