Заводская команда концерна Renault последней представила свою новую машину – A523, которая имеет ряд заметных отличий от прошлогодней модели. Марк Хьюз, технический эксперт официального сайта чемпионата, обратил внимание на наиболее существенные из них.
Alpine A523 являет собой весьма значительное развитие идей, заложенных в прошлогоднюю машину команды, у неё полностью переделаны корпусные детали, и в целом отличий очень много – от нового переднего крыла и более широкого носового обтекателя до новой задней подвески, основанной на применении толкателей.
Команда поставила перед собой амбициозные цели в таких областях, как аэродинамика и снижение веса машины, и чтобы их достичь, применяла агрессивный подход. В итоге шасси получилось легче, чем минимально разрешённый предел, что позволяет размещать балласт, а это даёт возможность лучше настраивать машину в соответствии с особенностями той или иной трассы.
Новое переднее крыло подвешено к более широкому и плоскому носовому обтекателю. При этом нижняя плоскость крыла прикреплена к носу, а не свисает с него. По словам Мэтта Хармана, технического директора Alpine F1, иная структура носовой части даёт больше свободы в плане модернизации элементов крыла, что опять же открывает более широкие возможности для поиска оптимальных настроек.
Передняя подвеска по-прежнему основана на применении толкателей, но её геометрия была изменена, чтобы машина лучше сопротивлялась носовым «клевкам» при торможениях. Благодаря этому достигается стабильность работы аэродинамического обвеса, а для нового поколения машин, в которых используется граунд-эффект это качество стало ещё важнее, ведь от поведения шасси зависит, в каких пропорциях разделяется воздушный поток, какая его часть устремляется под днище, а какая обтекает машину сверху.
Если эта пропорция слишком сильно меняется во время торможения и при прохождении поворота, и под днище вдруг попадает меньше воздуха, чем нужно для его эффективной работы, то задняя часть машины может потерять стабильность.
При этом в средней части поворота, когда машина выравнивается, баланс в какой-то степени восстанавливается, хотя в идеале надо добиться противоположного эффекта: задняя часть машины должна стабильно работать на стадии входа в поворот, а в его средней фазе должна вести себя более податливо. Все команды прилагали значительные усилия, чтобы этого добиться, когда Формула 1 переходила на действующий технический регламент.
Геометрия передней подвески позволяет понять, как действовали инженеры и конструкторы Alpine, чтобы добиться эффективной работы аэродинамики. Хотя прошлогодняя A522 в целом отличалась неплохим балансом, а её поведение на трассе было более стабильным, чем у машин других команд середины пелотона, по уровню прижимной силы она не могла соперничать с показателями топ-команд.
На A523 совершенно иначе организована передняя, впускная часть туннелей Вентури, а это говорит о переделке всей области днища, следовательно, она иначе влияет на формирование воздушного потока.
Расположение радиаторов и геометрия боковых понтонов во многом определялись стремлением команды добиться выполнения главной задачи – добиться максимально эффективной и стабильной работы днища. Этим же был продиктован выбор геометрии передней и задней подвески.
Как почти на всех машинах 2023 года, на A523 подвергнута пересмотру область расположения радиаторов, что позволило Alpine сделать более узкими боковые понтоны, однако «плечо» над ними стало более массивным. В верхней части понтонов теперь находится своего рода глубокий канал, как на машинах Ferrari, который направляет воздух к дополнительному заднему крылу, не позволяя потоку стекать по краям кокпита. За счёт этого удаётся поддерживать высокую энергию потока, а также добиться более эффективной работы жалюзи системы охлаждения, расположенных в этой области.
У прошлогодней машины Alpine было очень жёсткое днище и широкий корпус, что позволяло избежать аэродинамической раскачки и давало возможность контролировать поведение машины за счёт выбора оптимального дорожного просвета. Поскольку в команде считают, что на A523 аэродинамический обвес будет работать более стабильно, чему в том числе, вероятно, способствует новая носовая часть и конфигурация переднего крыла, было решено отказаться от концепции широких боковых понтонов.
Задняя часть машины также была полностью пересмотрена, и команда от подвески с тягами перешла на конструкцию, в которой используются толкатели. Как сказал Мэтт Харман, это позволило сделать узел проще и легче. Более низкое расположение балансиров подвески в сочетании с толкателями, вероятно, также позволило сделать более низким профиль корпуса в районе задней оси.
Кроме того, мотористы Renault поработали над повышением надёжности, а также им удалось снизить температуру горячей части турбины, и эти меры обещают некоторое увеличение общей эффективности силовой установки.
