Марк Хьюз, технический эксперт официального сайта чемпионата, проанализировал наиболее заметные особенности новой машины Alpine, представленной сегодня на базе команды в Энстоуне.
Хотя на первый взгляд A524 напоминает прошлогоднюю машину Alpine, на самом деле команда подвергла конструкцию полному пересмотру и надеется, что в новом сезоне ей удастся существенно прибавить.
Привлекают внимание изменения геометрии задней подвески, в основе которой применение толкателей, а также иная конфигурация боковых понтонов в сочетании с иной компоновкой системы охлаждения, что позволило сделать скос по всей длине нижней части понтонов более глубоким.
Стоит отметить значительные усилия инженеров команды по дальнейшему снижению веса шасси и стремление добиться более эффективного контроля температуры тормозов, чтобы оптимизировать работу шин.
Хотя считается, что двигатели Renault по-прежнему несколько уступают по мощности силовым установкам соперников, команда рассчитывает повысить их эффективность за счёт оптимизации рабочего цикла мотора.
Область, где находятся радиаторы, смещена выше – на это указывают несколько увеличившиеся в размерах верхний воздухозаборник и моторный кожух. Мэтт Харман, технический директор команды, на презентации A524 говорил о новом подходе к организации отвода тепла – это наводит на мысль, что радиаторы сами по себе стали более эффективными.
Скос в передней части боковых понтонов стал более глубоким, а их центральная часть – менее массивной, что должно способствовать повышению качества воздушных потоков, обтекающих машину по сторонам и направленных в критически важную область, которая находится между задними колёсами и диффузором.
Этот поток используется для того, чтобы влиять на давление позади диффузора для повышения скорости того потока, который проходит под днищем машины – следовательно, это позволяет добиться повышения прижимной силы.
Толкатели задней подвески смещены вперёд и крепятся на машине в более высоких точках. Это повышает эффективность их взаимодействия с балансирами, т.е. с теми элементами подвески, что смонтированы на корпусе машины. В теории ход подвески при этом тоже увеличивается. В конечном итоге все эти меры, вместе взятые, призваны улучшить стабильность шасси во всех фазах прохождения поворота.
Всё это также помогает решить задачу по поиску оптимальной величины дорожного просвета в задней части машины. Чем больше ход подвески, тем менее компромиссным может быть подход к выбору клиренса, который уменьшается при движении машины на высоких скоростях, когда подвеска максимально сжимается, и несколько увеличивается, когда скорость снижается.
