В Формуле 1 всякий специалист по аэродинамике мечтает об активной подвеске, поскольку она за счёт взаимодействия гидравлических систем и умной управляющей электроники позволяет всегда поддерживать шасси в оптимальном положении вне зависимости от нагрузок.
Но использование таких систем было запрещено ещё в 1994 году, после чего в разные годы команды прибегали к разнообразным ухищрениям, чтобы в той или иной степени имитировать эффект активной подвески. Например, можно вспомнить системы, получившие название FRIC (Front-and-Rear Interconnected), в которых узлы передней и задней подвески взаимодействовали благодаря хитрой гидравлике, но и они десять лет назад попали под запрет.
В действующем техническом регламенте, вступившем в силу в 2022 году, в FIA отдельно предусмотрели превентивные меры, не позволяющие применять в системах подвески какие-либо специфические компоненты – там должны быть только традиционные амортизаторы, рычаги, пружины и/или торсионы.
Однако в Red Bull Racing уже в первый год нашли выход: дорожный просвет в задней части их RB18 на прямых участках под воздействием аэродинамической нагрузки уменьшался, что давало существенное преимущество в максимальной скорости и повышало эффект от использования DRS.
Соперники смогли отреагировать не сразу, но в этом году аналогичные решения реализованы и в машинах Ferrari, Mercedes, Haas и Visa RB. Но то, что придумали в Маранелло, по мнению экспертов немецкого издания Auto Motor und Sport, работает даже лучше, чем на RB20.
Прежде всего все упомянутые команды теперь применяют в конструкции подвески торсионные пружины, что позволяет более точно регулировать величину дорожного просвета, а это принципиально важно для шасси, в основе которого заложен принцип граунд-эффекта.
На машинах предыдущего поколения клиренс в задней части варьировался от 140 до 180 мм, при этом ход подвески достигал 80 мм, плюс порядка 20 мм давала деформация резины. Теперь же дорожный просвет в районе задней оси не превышает 60-70 мм, когда машина стоит на месте. Соответственно, на ходу подвеска и 18-дюймовые шины обеспечивают намного меньшее изменение клиренса.
При этом команды уже не столь активно стараются прибавить за счёт повышения максимальной скорости на прямых, а стремятся улучшить результаты на круге за счёт оптимизации дорожного просвета в определённых диапазонах скоростей. Наиболее эффективные системы подвески, например, те, что применяет Ferrari, позволяют так их регулировать, что дорожный просвет в задней части машины остаётся относительно высоким в медленных и среднескоростных поворотах. В том числе это позволяет машине спокойнее преодолевать неровности трассы и атаковать поребрики.
По мере роста скоростей под воздействием аэродинамических нагрузок величина клиренса уменьшается, доходя только до заранее установленного предела. При этом уровень прижимной силы в быстрых поворотах остаётся оптимальным.
Технические решения, за счёт которых всё это достигается, утяжеляют шасси на пару килограммов, но это в итоге окупается. Подвеска на SF-24 работает намного эффективнее, чем на прошлогодней машине. В этом сезоне именно машины Ferrari лучше всех справляются с кочками и поребриками, но и быстрые повороты Шарлю Леклеру и Карлосу Сайнсу удаётся проходить на достаточно хорошей скорости.
Впрочем, не все команды предпочли этот путь, в частности, в McLaren сомневаются в его перспективности. Руководитель команды из Уокинга Андреа Стелла заявил: «Мы не применяем сложных систем, позволяющих уменьшать величину дорожного просвета. При минимальном клиренсе это может привести к нежелательным последствиям в виде резкого снижения прижимной силы на тех участках трассы, где этого хочется избежать».
