Участники: Норберт Хауг (Mercedes), Кристиан Хорнер (Red Bull Racing), Марио Тайссен (BMW Sauber)
Вопрос: Сага о диффузорах подошла к концу, решение принято. Как оно отразилось на вас? Сколько времени уйдет на сокращение отставания? Каких усилий потребует этот процесс, и когда, по-вашему, все команды получат примерно одинаковые технологии? Кристиан, начнем с вас…
Кристиан Хорнер: Полагаю, после слушаний в апелляционном суде дело можно считать закрытым – диффузоры разрешены к использованию. Для нас это серьезный момент, поскольку мы создавали машину, придерживаясь определенной трактовки правил, которая нам казалась правильной, и построили очень хорошее шасси. Такой диффузор обеспечивает солидное преимущество, но если вы не работали над ним с самого начала проектирования машины, вы не можете просто привинтить его к днищу. Для независимой команды, такой, как наша, это, по сути, означает подготовку новой версии шасси: чтобы интегрировать новый элемент в общую конструкцию, нам придется пойти на серьезные изменения задней части машины.
Зимой наши инженеры сработали поистине фантастически, и поздний дебют RB5 оказался оправданным, поскольку позволял провести необходимую доводку в аэродинамической трубе, однако столь значительные переделки – крайне непростая задача, и мне трудно сказать, когда именно мы представим свой вариант диффузора. Скорее всего, это произойдет в одной из первых европейских гонок…
Вопрос: Коробку передач тоже придется переделывать?
Кристиан Хорнер: Речь идет о задней части машины в комплексе, так что это серьезный удар по нашему бюджету, особенно в нынешние непростые времена. Тем не менее, по результатам сегодняшних тренировок, на шести машинах из первой восьмерки стоят такие диффузоры, следовательно, чтобы быть конкурентоспособными, нам тоже нужна эта технология. Впрочем, даже без нее наша машина оказалась достаточно быстрой. Сейчас RB5 - единственная машина из первых восьми, оснащенная, если хотите, стандартным диффузором. Надеюсь, с новым элементом нам удастся сделать еще один шаг вперед.
Вопрос: Марио, как решение суда отразилось на BMW Sauber?
Марио Тайссен: Практически так же. Невозможно просто заменить диффузор, как-то переделав нижнюю область задней части машины. Нужно как минимум доработать аэродинамику. В отличие от Кристиана, не могу сказать, что нам придется полностью менять заднюю часть шасси, однако аэродинамика будет полностью обновлена. Кое-какие модернизированные элементы мы привезем в Барселону, но сейчас я не могу говорить, будет ли среди них новый диффузор. Окончательная конфигурация машины еще не определена, и если на ней и появится двухуровневый диффузор, то вряд ли вся система сразу заработает в полную силу.
Вопрос: Рассчитываете раскрыть ее потенциал чуть позже?
Марио Тайссен: Определенно, мы должны продолжать работу в этом направлении, раскрывая потенциал машины по ходу сезона. На конфигурации, подготовленной для Барселоны, процесс не заканчивается.
Вопрос: Норберт?
Норберт Хауг: Я практически полностью согласен. Нужно понимать, что к Барселоне все команды серьезно прибавят, и тем, кто сейчас едет на секунду быстрее остальных, намного легче добиться прогресса. Но решение принято, и нам нужно прогрессировать быстрее лидеров – по опыту прошлых лет могу сказать, что это очень непростая задача. Многие скажут – это хорошо для спорта, но нам придется действительно нелегко. Впрочем, среди лидеров мы видим новые лица, и я, по меньшей мере, могу быть доволен, что Brawn GP использует наши моторы – от этого на душе как-то легче. Эта команда отлично поработала и уже вписала свое имя в историю Формулы 1, а остальным нужно догонять… Соглашусь с Марио и Кристианом – проект действительно затратный, но нам необходимо засучить рукава, взяться за дело и предложить техническое решение, более эффективное, чем то, что мы используем сейчас.
Вопрос: А вам не придется переделывать коробку передач?
Норберт Хауг: Как заметил Марио, это зависит от общей конфигурации машины, но в худшем случае можно говорить о полной реконструкции подвески, коробки передач и многих других элементов. Нельзя просто испытать двойной диффузор в аэродинамической трубе, установить его на машину и сразу поехать быстрее – проект требует времени. Лидеры работали над ним почти девять месяцев, и за девять недель повторить их путь практически нереально. Нам всем придется выложиться по максимуму.
Вопрос: Еще один вопрос – KERS. Кристиан, Red Bull Racing до сих пор не использует эту систему. Есть планы установить ее на RB5?
Кристиан Хорнер: Да, пока мы не ставили KERS. Перед началом сезона мы пришли к выводу, что новая система является скорее элементом тактической борьбы, нежели простой прибавкой к скорости. Да, во время старта она обеспечивает серьезное преимущество, а обогнать быструю машину, оснащенную KERS, очень непросто – в Малайзии мы еще раз убедились в этом, наблюдая за борьбой Марка Уэббера и Фернандо Алонсо. Но мы не считаем ее установку оправданной.
У нас такая же система, как у Renault. Мы активно тестировали ее зимой и смогли добиться неплохой надежности, но, если говорить о скорости, то KERS еще рано ставить на RB5. Впрочем, это не означает, что мы совсем отказываемся от KERS: команда планирует использовать ее в гонках, но когда именно – пока неизвестно.
Вопрос: Разве в борьбе с соперниками выгоды KERS не очевидны?
Кристиан Хорнер: До первого поворота гонки она позволяет отыграть примерно десять метров, что равно расстоянию между двумя рядами стартовой решетки: полагаю, во время старта двух предыдущих гонок можно было заметить, какие из машин оснащены KERS, а какие – нет. К счастью, здесь эту систему использует не так много команд – следовательно, их выводы в чем-то совпадают с нашими. Но вот в Малайзии Фернандо Алонсо сработал просто великолепно, когда в течение долгого времени удерживал позади себя длинную вереницу машин – полагаю, наличие KERS сыграло ему на руку.
Вопрос: Марио, раньше вы использовали KERS на одной машине, теперь на обеих…
Марио Тайссен: Да, сегодня Роберт впервые опробовал KERS. Ник весит несколько меньше, и для него установка системы в любом случае оборачивается выгодой, а с Робертом мы вышли на нейтральный эффект, сохранив тактическое преимущество. В предыдущих двух гонках мы не были уверены, что KERS поможет ему, но сегодня у нас был целый день тестов, и вскоре мы примем окончательное решение. Монтаж системы занимает несколько часов, так что все в наших руках.
Вопрос: Норберт, интересная особенность – McLaren использует KERS, а вот другие команды – нет…
Норберт Хауг: Под другими командами вы подразумеваете остальных клиентов Mercedes? Что ж, по ходу сезона возможны различные варианты, но, как уже заметили мои коллеги, окончательный выбор еще не сделан. Если говорить о положительной стороне дела – мы видели очень интересные гонки. Да, не обошлось без проблем, но зрелище получилось поистине фантастическим, разве что гонка в Малайзии должна была быть более длинной. Уик-энд в Мельбурне тоже удался на славу, а KERS выполнила свое предназначение: мы наблюдали обгоны, контратаки – по ходу гонки некоторые из вас даже вскакивали со своих мест!
С другой стороны, самые быстрые машины не оснащены KERS, и, тем не менее, обладают преимуществом. Впрочем, нам эта технология в любом случае приносит пользу. Должен сказать, наши парни сработали очень неплохо, создав легкую, компактную систему – первый сектор малайзийской трассы позволил наглядно оценить ее возможности, и здесь мы можем увидеть нечто подобное. Если вовремя задействовать KERS, ситуация в гонке может измениться – разумеется, для атаки нужно достаточно быстро выйти из поворота, но хочется надеяться, что в нужный момент система поможет совершить обгон. На этой трассе эффект от ее использования должен быть более заметным – полагаю, именно поэтому Марио убедил Роберта установить ее на машину. Со стратегической точки зрения это правильный шаг.
Вопрос: Возможно, на каких-то трассах KERS не будет использоваться?
Норберт Хауг: Возможно, в случае с Монако нам придется принять отдельное решение, но если с балансом и весом нет никаких проблем, все должно быть в порядке.
Вопрос: Почему компания Mercedes готова поставлять моторы сразу трем командам? Это осмысленное стремление, или всего лишь желание занять свободную нишу?
Норберт Хауг: Самое интересное – мы зарабатываем на этом деньги: у нас есть лизинговые контракты с Force India и Brawn GP. Должен сказать огромное спасибо сотрудникам Mercedes Benz High Performance Engines из Бриксворта и их коллегам из Штутгарта – этой зимой они отлично поработали. Сегодня мы выпускаем столько же моторов, сколько было два года назад, но разница в том, что мы продаем их по лизинговой схеме и получаем доход от двух клиентских команд. Наши производственные мощности позволяют делать это без ущерба высоким стандартам качества, но я все-таки постучу по дереву – кто знает, что может случиться. Проблемы, с которыми столкнулась BMW, могут возникнуть и у нас – любой специалист скажет вам: чем больше моторов ты производишь, тем выше риск ошибки.
С другой стороны – при этом вы проводите больше стендовых испытаний, собираете ценную информацию. Полагаю, у наших моторов нет проблем с качеством, что хорошо и для нас самих, и для всей Формулы 1 – c каждой новой победой Brawn GP все больше людей это понимают. Возможно, они смогли бы выиграть гонку и с другим двигателем, но, как мне кажется, сейчас эта команда вполне довольна ситуацией, а если клиент доволен, это хороший знак для поставщика.
Вопрос: Марио, что вы думаете о новом шинном регламенте и выборе резины для этой гонки?
Марио Тайссен: Новые требования к аэродинамике и резине привели к перераспределению веса в сторону передней части машины. Есть массивное переднее антикрыло с относительно широкими передними колесами, а также маленькое заднее антикрыло с недостаточно большими задними колесами – в итоге основной вес должен приходиться именно на переднюю ось. Именно по этой причине мы так долго обсуждали возможность использования KERS на машине Роберта – необходимо было добиться правильной развесовки. Насколько мне известно, до начала следующего сезона данная проблема должна быть решена, поскольку сейчас более тяжелый гонщик заведомо оказывается в невыгодной ситуации.
Что касается этого уик-энда – пока у нас нет четкой картины. Судя по всему, мягкая резина ведет себя почти так же, как в Мельбурне, но для полного понимания обстановки нам нужно проехать чуть больше кругов.
Вопрос: Кристиан, вы пригласили нового гонщика, Себастьяна Феттеля – в двух предыдущих Гран При он квалифицировался лучше Марка Уэббера, но в гонках австралиец показывал более высокие результаты. Как вы оцениваете своих пилотов на этой стадии сезона?
Кристиан Хорнер: Себастьян давно является членом семьи Red Bull и для своего юного возраста выступает поистине впечатляюще. Он рассуждает довольно зрело и притом остается невероятно быстрым. В Мельбурне ему страшно не повезло: до финиша оставалось каких-то три круга…
Марио Тайссен: Он сам накликал неудачу!
Кристиан Хорнер: К счастью, он сказал правду…
Норберт Хауг: Думаю, там все было в порядке.
Кристиан Хорнер: Он сказал стюардам правду и получил штраф в виде перестановки на десять позиций. Ему просто не повезло – обычный гоночный инцидент. Уик-энд в Малайзии заранее обещал быть непростым, но Себастьян выглядел очень неплохо, когда в совершенно ужасных погодных условиях вылетел с трассы буквально перед самой остановкой гонки.
Он еще молод и постоянно прогрессирует, подгоняя команду и перенимая опыт у напарника, вернувшегося в гонки после серьезной травмы. Еще в ноябре Марк сомневался, сможет ли снова выйти на старт после того, как ему в ногу вставили металлический штырь, но в январе он вернулся в Великобританию, совершенно забыв о том, что в том инциденте сломал еще и плечо. Пожалуй, его скорое возвращение – лучшее подтверждение целеустремленности и преданности. Эти парни отлично ладят друг с другом – думаю, по ходу сезона они еще поборются между собой, что пойдет на пользу всей команде, ведь каждый из них готов выжать из машины максимум!
Вопросы с мест:
Вопрос: (Китайские СМИ) Господин Хауг, с точно таким же мотором Brawn GP едет намного быстрее McLaren. Все дело в новом диффузоре?
Норберт Хауг: Нет, речь идет о машине в целом – в противном случае все было бы слишком просто: установите хороший диффузор, и все в порядке. Нужно понимать: их машина создавалась в течение долгого периода времени, тогда как другие боролись за победу в чемпионате. Конечно, это не оправдание, но чем раньше вы приступаете к работе над машиной, тем больше усилий вкладываете в аэродинамику и многие другие компоненты. Эта команда сработала неплохо – она располагает и достойным оборудованием, и хорошими специалистами и, как следствие, быстрой машиной.
Вопрос: (Китайские СМИ) Еще раз вернемся к теме диффузоров. В Барселоне или на других европейских этапах ситуация может измениться, однако тесты между гонками запрещены – не получится ли так, что разница между командами все равно останется достаточно весомой?
Марио Тайссен: По-моему, отрывы сохранятся. Как вы сами заметили, тесты между гонками запрещены: можно работать на компьютере, проводить испытания в аэродинамической трубе, но перед гонкой аэродинамическая оснастка непременно должна пройти обкатку на трассе. Кроме того, команды, обладающие двойным диффузором, не намерены сидеть, сложа руки, так что вряд ли у нас получится отыграть отставание уже к Барселоне.
Кристиан Хорнер: Согласен с Марио: доработка машины в условиях запрета на тесты – серьезная задача. Команде приходится везти на трассу сразу четыре комплекта деталей – для каждой из двух машин, плюс необходимый запас. До вчерашнего дня мне не доводилось видеть такой объем багажа! Кажется, McLaren использует 18 грузовиков – мы недалеки от этой цифры, и, похоже, для остальных команд она вскоре станет нормой…
Норберт Хауг: У Red Bull 19 грузовиков…
Кристиан Хорнер: Думаю, это вскоре станет нормой. К примеру, сегодня должны прибыть детали, которые будут испытываться завтра. Без тестов работать над машиной очень непросто, однако всевозможные технологии компьютерного моделирования – будь то аэродинамические трубы или средства вычислительной гидродинамики – становятся все более приближенными к реальным условиям на трассе, благодаря чему можно привозить на автодром только те элементы, которые с высокой долей вероятности обеспечат необходимый прогресс…
Норберт Хауг: Да, сейчас работа по пятницам особенно важна, поскольку только в эти дни мы можем проводить полноценные испытания – в принципе можно тестировать машину и на коротких прямых участках, но это будет всего лишь простое сравнение. Уверен, с каждым разом мы будем видеть все более насыщенные свободные заезды: как заметил Кристиан, команды станут привозить с собой всевозможные новые детали и активно их тестировать.
Кристиан Хорнер: Ты уже получил свой багаж?
Норберт Хауг: Я посчитаю ваш багаж, вы посчитаете наш, а там сравним.
Вопрос: (Жером Бурре – L'Equipe) Господин Хауг, могу я узнать ваше мнение по поводу всего того, что происходило с McLaren в последние несколько недель, начиная с ухода Дэйва Райана и Рона Денниса и заканчивая вызовом в суд?
Норберт Хауг: Я прошу вас войти в наше положение: дело еще не закрыто, слушания состоятся только 29 апреля, и до того момента я не намерен давать какие бы то ни было комментарии. Думаю, и без того было много сказано и написано. Льюис и команда открыто признали, что совершили ошибку, теперь посмотрим, как все сложится.
Вопрос: (Дэн Натсон – National Speed Sport News) Кристиан, по всей видимости, в свое время Эдриан Ньюи и его техническая группа внимательно изучили конструкцию двойного диффузора. Неужели они сочли ее настолько противоречащей правилам, что даже не удосужились проконсультироваться с FIA? Разве они не обращались к Федерации с вопросом – можно ли использовать эту лазейку в правилах?
Кристиан Хорнер: Не случайно семь из десяти команд отказались следовать подобной схеме. Многое было сделано в рамках рабочей группы по увеличению числа обгонов, да и в самих правилах заложена определенная цель, которой в итоге нужно добиться. С нашей точки зрения отверстие в днище не соответствовало регламенту, однако первая возможность подать коллективный протест представилась нам только в Австралии. Тогда же FIA озвучила свою позицию по данному вопросу, которую мы решили оспорить в апелляционном суде.
Думаю, слушания прошли в открытой и честной манере – каждая сторона смогла представить свои аргументы, но основная идея была такова: правила оказались недостаточно четкими, и поступок трех команд можно назвать смелой интерпретацией регламента. Лично я считаю это противоречащим принципам, разработанным Группой по увеличению числа обгонов, однако суд отклонил наш протест, и в итоге нам не остается ничего иного, как проектировать новый вариант диффузора, что неизбежно связано с затратами времени и денег. Кроме того, открывается большой простор для инноваций, поскольку днище машины – самый мощный аэродинамический элемент: уверен, в процессе модернизации шасси скорости вырастут еще сильнее…
Вопрос: (Майк Дудсон) Вопрос о вечерних гонках: в Австралии гонщиков всерьез обеспокоили проблемы с солнечным светом, а Гран При Малайзии в итоге был прерван проливным дождем спустя всего час после старта. Разумеется, все прекрасно знали, что примерно в это самое время в Малайзии каждый день идет дождь, поэтому я хочу спросить вас, джентльмены – вы с таким же воодушевлением воспринимаете идею вечерних гонок, как сам господин Экклстоун?
Марио Тайссен: Мы отнюдь не воодушевлены этой идеей. Полагаю, после замечаний, сделанных гонщиками в Австралии, ситуация была в той или иной степени пересмотрена, и в дальнейшем при планировании расписания уик-энда необходимо прислушиваться к их мнению.
Что касается Малайзии – чем позже ты начинаешь гонку, тем выше риск дождя, а любая задержка может привести к тому, что станет совсем темно и продолжать борьбу не будет никакой возможности, в чем мы воочию убедились две недели назад. Было бы неплохо вернуться к привычному времени старта…
Кристиан Хорнер: С точки зрения австралийцев ситуация получилась крайне неприятной, хотя европейские телевизионные рейтинги существенно выросли. Впрочем, нам нужно слушать пилотов, когда они говорят о том, что в определенных местах трассы солнце бьет им прямо в глаза. Возможно, следует организовать какую-то подсветку или установить защитные экраны – проблема должна быть решена.
В Малайзии нам всем пришлось нелегко: если бы гонка стартовала в два часа дня, она бы неизбежно получилась дождевой, правда, в таком случае мы бы уложились в светлое время суток, чего в итоге сделать не удалось. Гонка проходила в более поздние сроки, совпадающие с сезоном дождей – думаю, это обстоятельство оказалось решающим…
Норберт Хауг: Да, в этом вся суть. Как сказал Кристиан, если бы гонка началась в 14:00 – как заезд GP2, который в итоге пришлось отложить на один час – вероятность дождя была бы крайне высока. Перенести старт можно лишь в том случае, если остается достаточно светлого времени суток, но в любом случае ситуация оказалась непростой. Впрочем, нам доводилось выступать в Малайзии и при сухой погоде, и в условиях муссона, который в тех краях – достаточно частое явление…
Из положительных моментов могу отметить следующее: насколько мне известно, трансляции канала BBC в Англии и RTL в Германии смотрело на 50% больше зрителей – во многом из-за того, что начинались они в 11 утра. Конечно, было бы неплохо увидеть рестарт, но важно понимать: даже если бы мы начали гонку чуть раньше, то все равно столкнулись бы с проблемами – к примеру, с задержкой старта или чем-то подобным…
Вопрос: (Йорис Фиорити – AFP) В начале сезона BMW заявила о своих притязаниях на титул. Да, впереди всего лишь третья гонка, но пока команда очень далека от своей цели – ваши комментарии?
Марио Тайссен: Да, вы абсолютно правы. Нам приходится крайне нелегко: мы делаем все возможное, но нынешняя ситуация с диффузорами только осложняет положение дел…
Вопрос: (Джером Бурре – L'Equipe) Вопрос к господину Хорнеру и господину Хаугу. По словам господина Тайссена, ситуация вокруг диффузоров станет самым серьезным испытанием для FOTA. Вы согласны с ним?
Кристиан Хорнер: В целом, да. За последние пару недель произошло немало все возможных событий: команды постоянно спорили друг с другом, но вскоре им снова предстоит собраться вместе и обсудить общие проблемы. Пожалуй, для FOTA это станет самым серьезным испытанием за всю ее историю, однако самое главное, что все вопросы обсуждаются за закрытыми дверями, и вырабатываются приемлемые решения.
Норберт Хауг: Согласен. Я бы не назвал все произошедшее каким-то испытанием или тестом, но по ходу сезона мы наверняка столкнемся с некоторыми непростыми вопросами, и здесь нужно четко понимать, какие преимущества дает единая организация, и насколько разрушительными могут быть последствия споров. Думаю, это единственно правильный подход…
