| Гонка #205: 15 августа 1971 года. Гран При Австрии. Остеррайхринг |
|
| Поул | Йозеф Зифферт (BRM P160) - 1.37,44 (218,39 км/ч) |
| Лучший круг | Йозеф Зифферт (BRM P160) - 1.38,47 (216,10 км/ч) |
| Победитель | Йозеф Зифферт (BRM P160) - 1:30.23,91 (211,86 км/ч) |
В 1971 году соперников у Джеки Стюарта в Формуле 1 фактически не было. Герои недавних дней подрастеряли форму и уже не располагали по-настоящему быстрой техникой, а некоторые и вовсе завершили карьеру. Пилоты нового поколения, лидером которого стал Эмерсон Фиттипальди, ещё не имели достаточного опыта. Вдобавок Кен Тиррел построил для своего пилота отличную машину, а в Lotus увлеклись газовыми турбинами...
Потому и вышло так, что накануне визита в Штирию, на восьмой этап сезона, Стюарт имел на своем счету 51 очко, а все его преследователи - меньше 20. Однако на Гран При Австрии главную роль сыграл не будущий чемпион мира, а швейцарец Йозеф Зифферт из команды BRM.
Для начала он выиграл квалификацию, а затем и старт. Разумеется, Джеки Стюарт не собирался так просто отдавать очередную победу - и бросился в погоню. Но в этот раз темно-синий Tyrrell преподнес своему пилоту неприятный сюрприз - машина скверно рулилась, так что в итоге шотландец не только отстал от Зифферта, но и пропустил вперед напарника Франсуа Севера.
Тем временем отказы моторов вывели из борьбы обоих пилотов Ferrari - новичка Клея Регаццони и лидера команды Жаки Икса. Сход бельгийца фактически делал Стюарта чемпионом мира, однако радовался Джеки недолго. Вскоре на его машине оборвало приводной вал, отлетело одно из задних колес, Tyrrell вылетел с трассы и протаранил ограждение...
Йозеф Зифферт тем временем уверенно лидировал, контролируя отрыв от Франсуа Севера. Задача лидера намного упростилась, когда ближе к финишу молодой француз также прекратил борьбу - не выдержал двигатель. После этого на второе место вышел Эмерсон Фиттипальди (Lotus), а на третье - австралиец Тим Шенкен (Brabham).
Однако интрига не была на этом исчерпана - на последних минутах BRM Зифферта потерял скорость из-за прокола. Преследователи на глазах настигали швейцарца, но все же это был его день. С минимальным преимуществом гонщик финишировал первым и завоевал "Большой шлем" - первый и единственный в своей карьере.
| Интересно... | |
| На домашнем этапе состоялся дебют в Формуле 1 Ники Лауды. 22-летнего гонщика из Вены на один этап пригласили в состав команды March. Правда, в квалификации будущий трёхкратный чемпион мира оказался предпоследним, а в гонке проехал лишь 20 кругов. |
Йозеф Зифферт
Случается так, что спортсмен - в силу тех или иных причин - не становится звездой первой величины, но при этом по популярности и любви болельщиков опережает иных чемпионов. Есть тому примеры и в Формуле 1 - достаточно назвать имя Жиля Вильнева. А чуть раньше, в 60-х, таким вот "народным пилотом" был Йо Зифферт.
Сына швейцарского автомеханика с малых лет звали в семье Зеппи. Ещё в юности он покорил зрителей отчаянным стремлением к победе и умением быстро проходить виражи, когда выступал в чемпионате страны по мотоспорту, который в итоге выиграл.
В 1960 году Йозеф, как и многие гонщики той поры, сменил два колеса на четыре, а уже в 1962-м дебютировал в Формуле 1. Правда, начало карьеры особенно удачным не назовешь - в дебютной гонке, в Гран При Монако, он не смог пройти квалификацию, а за три последующих сезона в маленьких командах лишь дважды финишировал в первой шестерке.
Всё изменила встреча с Робом Уокером в конце 1964 года. Владелец одной из лучших частных команд той поры обратил внимание на швейцарца, когда тот одолел самого Джима Кларка на внезачетном Гран При Средиземноморья. Первую же гонку в составе Rob Walker Racing Зифферт закончил третьим. А уж когда Роб убедил Колина Чепмена продать новейший Lotus 49 - Зеппи и вовсе стал регулярно вмешиваться в борьбу лидеров Ф1.
.jpg "Йозеф Зифферт")
На Гран При Великобритании 1968 года Йо одержал свою первую победу. Большинство историков сходится во мнении, что именно этот успех в Брэндс-Хетче следует признать самым последним случаем, когда сильнейшими в Гран При стали пилот и команда, не имеющие ни малейшей поддержки компаний-производителей. Уокер и Зифферт были частниками в классическом смысле этого слова.
В дальнейшем бороться с "фирмачами" становилось все сложнее. Йозеф по-прежнему регулярно коллекционировал призовые кубки, но талант требовал реализации - и гонщик выбрал дорогу, опробованную коллегами. Он начал участвовать в гонках спортивных машин, где в конце 60-х выиграл, кажется, все возможные соревнования, за исключением лишь "24 часов Ле-Мана".
Зеппи выступал столь здорово, что им всерьез заинтересовались в Маранелло. Чтобы не отпустить быстрого пилота к конкурентам, в компании Porsche, которой гонщик принес два титула чемпиона мира, решились не необычный шаг - оплатили ему выступления в Формуле 1 за команду March. Увы, в 1970 году дела у Макса Мосли и компании шли не лучшим образом - Зифферт не набрал ни одного очка.
По совету своего друга и коллеги по Porsche Педро Родригеса швейцарец перебрался в BRM, где и провел в 1971 году свой лучший сезон в Ф1. Выиграв в Австрии и финишировав вторым на финальном этапе в Уоткинс-Глен, он занял четвертое место в итоговой таблице.
Следующий сезон обещал новые успехи, потому на октябрьскую внезачетную гонку Victory Race в знакомый Брэндс-Хетч Йо приехал в отличном настроении, взяв с собой жену, детей и маму. Он выиграл квалификацию, но в послестартовой толчее кто-то стукнул его BRM в колесо - подвеска хрустнула, однако выдержала. Но позже узел все-таки развалился, и неуправляемая машина, вылетев с трассы, перевернулась и вспыхнула.
Йозеф "Зеппи" Зифферт получил травмы, неопасные для жизни, но немногочисленные судейские огнешушители оказались бессильны против пламени, и гонщик задохнулся...
Мир моторов в 1971-м: Citroen GS
Citroen GS, в 1971-м признанный «Автомобилем года», не случайно получил это почетное звание: современники считали его самым технологически совершенным представителем компактного класса, заметно опережавшим конкурентов по уровню комфорта, безопасности и аэродинамики. Кроме того, на Женевском автосалоне представительное международное жюри присудило GS специальный приз за самый стильный дизайн.
В конце 60-х в программе Citroen не было автомобиля, который бы занял нишу между совсем уж бюджетными моделями 2CV, Ami и весьма дорогой DS21. Но именно этот сегмент считался самым прибыльным для автопроизводителей, поскольку продажи компактных семейных седанов и хэтчбеков год от года росли. Конкуренты не дремали, а Citroen явно сдавал позиции, что в итоге и привело к банкротству фирмы в 1974-м году (утратив самостоятельность, она стала частью концерна PSA Peugeot Citroen). Разумеется, были и другие факторы, на это повлиявшие: нефтяной кризис начала 70-х, колоссальные затраты на разработку роскошного Citroen CX и потери, связанные с проектом разработки своих роторных двигателей, от которого в итоге пришлось отказаться.
И все-таки GS была принята рынком весьма позитивно, и машина стала самой продаваемой моделью Citroen за долгие годы: всего с 1970-го по 1986-й было произведено около 1,9 млн. седанов GS (точнее, этот тип кузова с плавной покатой линией крыши называется «фастбек») и около 580 тысяч универсалов GSA. Кстати, коэффициент лобового сопротивления у GS был ниже, чем у любого серийного автомобиля, выпускавшегося в то время.
И эксперты, и автовладельцы отмечали исключительную плавность хода машины, чему способствовала фирменная ситроеновская гидропневматическая подвеска. Однако оказалось, что GS страдает от некачественной сборки, его кузов подвержен коррозии, а отопитель недостаточно эффективен. Но больше всего потребителей не устраивали слабые моторы: GS предлагался с несколькими вариантами двигателей, самый мощный из которых развивал 66 л.с. Все это были 4-цилиндровые оппозитные силовые агрегаты с воздушным охлаждением и рабочим объемом от 1015 куб. см. до 1299 куб. см.
Впрочем, благодаря совершенной аэродинамике GS мог разгоняться до 151 км/час. На универсалах GSA ставились удачные 5-ступенчатые коробки передач, с которыми машина поехала еще быстрее, и максимальная скорость возросла до 164 км/час. Кроме того, благодаря особенностям подвески, машина отличалась великолепной управляемостью.
Интересно, что в середине 70-х фирма Heuliez предложила проект короткобазного армейского внедорожника, построенного на агрегатах GS. Разумеется, в нем не осталось и следа от элегантности оригинальной модели, однако проект не был запущен в производство, хотя один прототип все-таки построили. В итоге французская армия получила другой автомобиль – Peugeot P4, который, по сути, является версией мерседесовского «гелендвагена».
Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось
