| Гонка #177: 4 мая 1969 года. Гран При Испании. Монтжуик-парк |
|
| Поул | Йохен Риндт (Lotus 49B) - 1.20,85 (186,70 км/ч) |
| Лучший круг | Джекки Стюарт (Matra MS80) - 1.22,94 (182,00 км/ч) |
| Победитель | Джекки Стюарт (Matra MS80) - 2:06.42,08 (178,71 км/ч) |
Антикрылья ворвались в Формулу 1 стремительно. Споры о том, кто именно летом 1968 года первым додумался приручить воздух, не утихают по сей день - но по большому счёту это не так и важно. Всего за несколько месяцев облик машин претерпел радикальные изменения. Прежние "сигары на колесах" обрели аэродинамические элементы, которые и по сей день определяют облик машин Ф1.
Возросли скорости и перегрузки в поворотах, гонщикам пришлось весьма серьезно менять стиль пилотирования - а вот конструкторы пока едва ли представляли, как именно работает аэродинамика на больших скоростях. Потому крылья огромного размера на первых порах задирали высоко вверх на тоненьких стойках, чтобы на них набегал невозмущенный поток воздуха.
Машины, выступавшие в Ф1 в конце 68-го - начале 69-го, невозможно по внешнему виду спутать ни с какими другими. Однако очень быстро выявились недостатки такого решения - от тряски стойки, закреплённые прямо на рычагах подвески, нередко деформировались. Из-за этого машина резко теряла прижимную силу, что могло привести к серьезным последствиям. Потому век "высоких" антикрыльев оказался недолгим - их запретили уже после второго этапа 1969 года, Гран При Испании.
Гонку принимала Барселона - ареной соревнований стала городская трасса в Монтжуик-парке, активно использовавшаяся в 30-е годы, но затем незаслуженно забытая. В квалификации лучший результат показал новобранец команды Lotus Йохен Риндт. Он же выиграл старт - следом мчались Ferrari Криса Эймона и другой BRM Йозефа Зифферта.
Последнего вскоре опередил действующий чемпион Грэм Хилл, но почти сразу после этого угодил в аварию. Трассу в Монтжуик-парке отличал сложный рельеф, на стартовой прямой находился заметный перегиб, где автомобили порой даже отрывались от асфальта. Во время очередного такого прыжка стойка заднего крыла на Lotus британца не выдержала. Неуправляемая машина с грохотом протаранила ограждение - пилот лишь чудом не пострадал.
Грэм ни секунды не сомневался в том, что именно стало первопричиной его аварии - а потому направился в боксы, где собирался попросить Колина Чепмена снять машину Риндта с гонки, чтобы избежать беды. Более того, британец даже подавал напарнику знаки, чтобы тот сбавил ход в опасном месте. Не увидел их Риндт или не пожелал поднимать ногу с акселератора - неизвестно, но всего через десяток кругов и второй Lotus лишился крыла на злополучном перегибе.
В этот раз авария получилась куда более серьезной. Машина перевернулась и разломилась надвое. Большое везение, что австриец отделался переломом носа, синяками и ссадинами. В дальнейшем еще несколько участников выбыли из борьбы из-за схожих причин. Хорошо ещё, что страдала лишь техника.
Лидировал меж тем Крис Эймон. Новозеландец уже завоевал репутацию самого невезучего пилота Ф1 - и в этот раз лишь подтвердил ее. Имея едва ли не минутное преимущество над Джеки Стюартом, Эймон сошел после пятидесяти с лишним кругов гонки из-за отказавшего мотора.
Стюарт же взаимоотношения с госпожой Фортуной наладил давно и успешно - и потому не просто выиграл Гран При Испании, но и опередил ставшего вторым Брюса МакЛарена на два круга! Финишировавший в Барселоне третьим напарник победителя Жан-Пьер Бельтуаз проиграл шотландцу и того больше - три круга.
| Интересно... | |
| Через два года после дебюта двигатели Ford Cosworth покорили Формулу 1. Лишь четыре участника Гран При Испании пользовались другими моторами - агрегаты собственной разработки стояли на машинах BRM и Ferrari. Впрочем, британцы вскоре также признают свое поражение в споре с легендарным детищем Майка Костина и Кита Дакуорта. |
Жан-Пьер Бельтуаз
До середины 70-х, когда в Формулу 1 пришло новое и очень быстрое поколение французских пилотов, представители Пятой республики нечасто могли составить конкуренцию быстрым итальянцам, британцам и представителям Австралии с Новой Зеландией. Одним из тех, в честь кого над трассами Гран При все же играли Марсельезу, был Жан-Пьер Бельтуаз.
Сын парижского мясника с молодых лет любил скорость и устроился работать в небольшую компанию по производству автомобилей, а попутно выступал в мотогонках. Стартуя одновременно в нескольких классах, Бельтуаз за несколько лет выиграл 11 национальных титулов, бывал он и на подиуме гонок мирового первенства.
А в 1965 году фирму, где трудился Жан-Пьер, выкупила авиакосмическая корпорация Matra - и для молодого гонщика это был знак судьбы. После этого он еще много лет выступал в составе команды Matra в самых разных гонках и добился множества побед. К большому сожалению, еще за два года до описанных событий Бельтуаз едва не лишился руки в аварии во время "12 часов Реймса".
Кости срослись неправильно, и в итоге француз всю оставшуюся карьеру управлял машинами фактически одной рукой - если бы не это обстоятельство, он наверняка оставил бы в мировой автоспортивной истории куда более заметный след.
Но и так Жан-Пьер выиграл в 1966 году Гран При Монако Формулы 3, потом с пятью победами завоевал титул чемпиона Формулы 2 и в том же сезоне '67 дебютировал в Формуле 1. Уже в третьей гонке он набрал очки, в седьмой - поднялся на подиум. Свой второй полный сезон в Ф1 он закончил на пятом месте в общем зачете.
Но затем в Marta решили отказаться от моторов Cosworth DFV в пользу собственных агрегатов V12 - и результаты немного снизились, хотя призовые кубки Бельтуаз завоёвывал регулярно. Но летом 1971 года он попал в очень неприятную ситуацию. Дело было в Аргентине, где француз выступал в соревнованиях спортивных машин.
По ходу дистанции у него закончилось топливо. Выбравшись из кокпита, Жан-Пьер принялся толкать машину по трассе. Несколько минут все с замиранием сердца смотрели, как упрямый пилот по метрам сокращает расстояние до боксов - а мимо на скорости под 200 км/ч проносятся соперники. Бельтуазу нужно было не просто докатить спорткар до въезда на пит-лейн, но еще и пересечь трассу. Авантюрная задумка закончилась трагедией.
Увлекшись борьбой с соперником, молодой итальянец Иньяцио Джунти не заметил машину Жан-Пьера и налетел на нее. При этом сам Бельтуаз не получил и царапины, а вот Джунти погиб во вспыхнувшем пожаре. После этого пилотскую лицензию француза отозвали на несколько недель...
Карьеру гонщик продолжил в BRM, где и одержал свою единственную победу в Формуле 1 - под проливным дождём он уверенно победил в Гран При Монако 1972 года. Но затем и звезда BRM покатилась к закату - в последней гонке 1974 года Жан-Пьер даже не смог пройти квалификацию, после чего объявил о завершении карьеры.
После этого он много месяцев помогал землякам из Ligier, "учил ездить" их машину накануне дебюта команды в Формуле 1. А когда дебют состоялся, в качестве единственного пилота был выбран Жак-Анри Лаффит...
Расстроенный Бельтуаз ушел в кузовные гонки, где на BMW стал двукратным чемпионом Франции, после чего пополнил свою коллекцию титулов и еще в одной дисциплине - ралли-кроссе.
Сейчас он руководит собственной школой водительского мастерства и занимается карьерами сыновей - Антони и Жюльена. Увы, о повторении отцовских результатов обоим остается только мечтать.
Мир моторов в 1969-м: Peugeot 504
Есть автомобили-«однодневки», не оставившие особого следа в истории, о которых мало кто помнит, кроме специалистов. Но иногда конструкторы, возможно, сами того не ведая, создают модель, которой удается пережить свое время, разойтись по миру миллионными тиражами и стать чем-то вроде символа автомобильного долголетия. Пожалуй, к этому разряду можно отнести Peugeot 504, большой семейный седан, в 1969-м признанный «Автомобилем года».
Модель 504 задумывалась как флагман Peugeot и дебютировала на парижском автосалоне в октябре 1968-го года. Представить прессе её должны были несколько раньше, в июне, но помешала волна беспорядков, прокатившаяся по Франции весной 1968-го.
Автомобиль привлекал внимание стильным экстерьером, разработкой которого занимались мастера из кузовного ателье Pininfarina, качеством сборки, обеспечивал водителю и пассажирам высокий уровень комфорта, отличался прочным и надежным шасси и тяговитыми двигателями, в том числе и дизельными. Через год к седану добавились двухдверные версии – купе и кабриолет, затем появились универсал и пикап.
Двигатель на заднеприводной машине устанавливался продольно; покупатель мог выбирать между четырехступенчатой ручной и трехступенчатой автоматической трансмиссиями. Седан и двухдверные модели выпускались с независимой подвеской всех колес, а универсал и пикап предлагались с неразрезным задним мостом. Машина была весьма крепкой и подходила не только для эксплуатации на европейских автострадах, но и выдерживала жестокое африканское или азиатское бездорожье.
Конструкция оказалась настолько удачной, что во Франции 504-я модель выпускалась до 1983-го (было произведено более 3 млн. штук). А в Китае, говорят. пикапы на базе Peugeot 504 перестали производить только в 2009-м году. Кстати, любопытный факт: с конца 60-х машина собиралась в Австралии… на сборочном заводе Renault, и продавалась местными дилерами этой компании, которая исторически была непримиримым конкурентом Peugeot.
Существовала весьма удачная полноприводная версия, но ее строила маленькая французская компания Dangel.
Peugeot 504 довольно успешно выступала и в ралли, особенно на африканских этапах. В частности, в середине 70-х в одном экипаже с будущим чемпионом мира Ханну Микколой в качестве штурмана на такой машине ездил будущий глава Ferrari и нынешний президент FIA Жан Тодт.
Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось
